Leszku, duży statek niemal nigdy nie daje "cała wstecz", bo to nie ma sensu. Zwłaszcza w sytuacji awaryjnej. Czas przełączenia z "naprzód" na "wstecz" to zwykle kilkanaście minut. Droga hamowania to ok. 2 mil, a czas hamowania to następne kilkanaście minut, przy czym - kiedy prędkość spadnie poniżej 3 w., statek taki traci sterowność (tak w ogóle, bo ten już od początku awarii nie miał sterowności).

Nie wiem, w którą stronę był prąd, ale jeśli statek szedł z prądem, i czas i droga hamowania mocno się wydłuża.

Z ruchu na filmie, który podał Jaromir wynika, że ster zaciął się w pozycji "prawo", danie wstecz spowodowałoby zwrot dziobu w lewo, czyli jeszcze bardziej na miałkie.

A propos: Jaromir kiedyś napisał kompendium wiedzy o możliwościach manewrowych dużych statków, przeznaczone dla żeglarzy. Dżerry, uważam, że powinieneś zamieścić na forum to kompendium. Ono wielu żeglarzom otworzy oczy. Gros żeglarzy nie wie, że na morzu duży statek, jeśli musi ustąpić drogi, to ustępuje wyłącznie przez wychylenie steru, (uwaga: promień skrętu to parę mil) a nie całą wstecz.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Codzienne informacje o przygotowaniach do akcji ściągnięcia CSCL Indian Ocean dostępne są w formie pdf "press release" na stronie odpowiedzialnego za tą akcję "HAVARIEKOMMANDO" - po niemiecku i po angielsku:
http://www.havariekommando.de/

Ostatnie wiadomości ("press release no4") są z soboty, mówią o odpompowaniu całego paliwa ciężkiego (2 tys ton), przygotowaniu do odpompowania "innych paliw" (paliwa lekkiego do SG jest kilkaset ton) oraz o kontynuowaniu pozbywania się balastów i o rozpoczęciu prac pogłębiarskich wokół statku, dla przygotowania do ściągnięcia go - we wtorek.

=======================
Co do "dawania wstecz" to przecież nawet nie wiemy, czy nie próbowano...
Statek na rzece na pewno używał paliwa lekkiego, nie wymagało to zatem dodatkowych przygotowań (przejście z paliwa ciężkiego na lekkie zajmuje kilkanaście do kilkudziesięciu minut).
Niemniej sądzę, że nawet na paliwie lekkim proces przesterowania takiego* silnika głównego na pracę wstecz zająłby zbyt wiele czasu, by manewr maszyną mógł coś znacząco mienić. Od awarii steru (jak myślę, ca 21:14 na filmiku na pierwszej stronie wątku) do kontaktu z mielizną po lewej stronie toru minęło zaledwie 2-2.5 minuty. Ruch statku potem, to już tylko wytracanie prędkości w mule...

taki silnik*) dwusuwowy turbodoładowany diesel, 56,800kW (77000kM), wolnoobrotowy (max 84rpm), sterowany elektronicznie. Siły bezwładności w takiej maszynie (wysokość silnika 17m) są trudne do wyobrażenia:

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Tak dla informacji, żeby przejść z "naprzód" na "wstecz" trzeba zatrzymać silnik, przesterować rozrząd i następnie przy pomocy sprężonego powietrza "odpalić" na nowo. Trochę czasu to zajmuje...
Tak z ciekawostek, czasami gdy ustawiam statek przy pirsie słyszę przez UKF jak pilot mówi - Panowie na holownikach teraz musicie się przyłożyć bo mi całe powietrze "wyszło":-)

A czasami słychać puf... puf... puf... i? Dupa, i wtedy trzeba hamować kotwicą tak jak w helskim porcie

_________________
Pozdrowienia Jurek "Jurmak" Makieła

Możesz wyjaśnić co z tym lekkim i cięzkim paliwem? jak to w praktyce wygląda?

_________________
pozdrowienia piotr

Witam. Dzięki za wyjaśnienia. Tak też myślałem. Mam jeszcze takie pytanie (zupełnie teoretyczne) do praktyków: Czy w chwili awarii steru (dali na pewno "maszyna stop") gdyby podano hol mocnej jednostce asystującej, dałaby radę wyprowadzić na właściwy kurs?

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

A dlaczego miałby się "wysypać" (=przewrócić?)
Taki statek ma płaskie dno kadłuba bez płetwy kilowej. Przekrój poprzeczny kadłuba wygląda jak spłaszczone U a nie V. Po prostu "stoi sobie" na dnie.

Leszek w swoich rozważaniach co mogli byli zrobić weź jeszcze pod uwagę, że to nie jest jezioro tylko... rzeka (Elba=Łaba). I w tej rzece występuje prąd. A jeśli był wiatr, to i on, przy takiej powierzchni bocznej ustawionych na pokładzie kontenerów mógłby swoje dołożyć.

To nie da się tak w kilku słowach...

"Paliwo lekkie" to - bardzo upraszczając - gatunki paliwa zbliżone właściwościami fizycznymi do znanego wszystkim oleju napędowego - diesla. Ze względów manewrowych używane jest głównie wtedy, kiedy wymagane lub przewidywane są manewry silnikiem (czyli niskie prędkości obrotowe, zatrzymania i przesterowywanie "naprzód/wstecz").
"Paliwa lekkiego" statki wyposażone w okrętowy wolnoobrotowy silnik diesla używają podczas żeglugi w portach, kanałach, niektórych wąskich przejściach, etc - generalnie tam, gdzie wymagane są lub spodziewane manewry maszyną. Czas przesterowania silnika (zwolnienie obrotów, zastopowanie, start w przeciwnym kierunku) podczas używania "paliwa lekkiego" uzależniony jest jedynie od konstrukcji i automatyki silnika. Najczęściej wynosi kilkanaście do kilkudziesięciu sekund.
Jednak przy silnikach największych trwa to - jak sądzę - dłużej. Choćby ze względu na masy elementów silnika i siły bezwładności im towarzyszące (sam wał korbowy silnika takiego jak na CSCL Indian Ocean waży ponad 420 ton i mierzy ca 23m długości...).
Generatory spalinowo-elektryczne pracują niemal zawsze na "paliwie lekkim" - przez cały czas.

"Paliwo ciężkie" - to paliwo zdecydowanie tańsze, ale bardzo gęste (na zimno przypomina konsystencją pastę do zębów) i silnie (w porównaniu paliwem lekkim) zanieczyszczone wodą, siarką, częściami stałymi etc. Duża gęstość jest wynikiem zawartości odmiennych niż w przypadku "diesla" węglowodorów (o dłuższych łańcuchach cząsteczek).
"Paliwo ciężkie" używane jest niemal wyłącznie podczas przelotu morzem, wtedy, gdy nie są spodziewane żadne manewry maszyną a silnik główny pracuje na swoich najbardziej ekonomicznych obrotach.
Przed użyciem paliwo ciężkie wymaga podgrzania do stosunkowo wysokiej temperatury (80-130°C) aby uzyskać wymaganą lepkość, badaną na bieżąco przez umieszczone w układzie paliwowym wiskozymetry. Wymaga też intensywnego, kilkuetapowego wirowania (w wirówkach - czyli... centryfugach do czyszczenia paliwa) celem oddzielenia zanieczyszczań stałych i wody.
Większość silników pracujących na paliwie ciężkim nie oferuje możliwości zatrzymania i uruchomienia w przeciwnym kierunku. Czasem nawet nie można zwolnienia obrotów do slow czy dead slow... Ew. silnik posiada takie możliwość tylko na papierze, dla celów... papierologii stosowanej.
Aby silnik pracujący na "paliwie ciężkim" bezpiecznie dla jego eksploatacji zastopować i uruchomić na przeciwnym kierunku obrotów, należy wcześniej... przejść na "paliwo lekkie". A to jest operacja wymagająca od kilku do kilkudziesięciu minut.

==========================
Na to co nieudolnie powyżej opisałem (jakem nawigator a nie mechanik ) nakładają się ostatnio co raz ostrzejsze regulacje "środowiskowe" - związane z emisją spalin przez statki. Najistotniejsze wydaje się tu ograniczanie emisji SO2 - żegluga odpowiada za ok 8% emisji tego "gazu od kwaśnych deszczy" w skali globu...

Najważniejsze z tych regulacji, to utworzenie Emission Control Areas, czyli obszarów, gdzie od zeszłego roku zabrania się używania paliw o zawartości siarki powyżej 1.0 ppm. Te obszary to Bałtyk, Północne, Kanał Angielski oraz cała strefa ekonomiczna USA i Kanady (w przypadku USA to chyba 1.5 ppm).
Oczyszczenie "paliwa ciężkiego" z siarki do poziomu poniżej 1.0 ppm podnosi jego cenę na tyle, że... czyni opłacalnym jazdę tylko na "paliwie lekkim" (obecnie stosowane "paliwo ciężkie" zawiera siarki przeszło 30 razy więcej niż paliwo lekkie, czyli - 30.0-35.0 ppm!).
Efekt "uboczny" jest taki, że w obrębie Emission Control Areas statki z klasycznym wolnoobrotowym dieslem okrętowym od 2015 zyskały możliwość wykonywania szybkiego manewru maszyną

Również na otwartym oceanie wprowadzono regulacje dotyczące jakości paliwa. Od 2012 maksymalna zawartość siarki to 35.0 ppm. Przedtem była w zasadzie wolna amerykanka i okrętowy "Heavy Fuel" miewał do 50.0 ppm siarki (czyli do 5%!).
Od 2020 roku przewiduje się globalny zakaz używania na statkach paliw o zawartości siarki ponad 5.0 ppm (0.5%)

PS. Paliwo "lekkie" o zawartości siarki poniżej 1.0 ppm zwą na ogół MGO (Marine Gas Oil).
Paliwo "lekkie" o zawartości siarki do 5.0 ppm zwane jest MDO (Marine Diesel Oil).
Tradycyjne paliwo "cieżkie" o zawartości siarki do 35.0 ppm (oraz wody do 0.5%, krzemu i glinu do 80mg/kg, etc, etc) zwą HFO (Heavy Fuel Oil).

PPS. Wg przewidywań niejakiego Lloyda do roku 2030 udział HFO wśród paliw używanych przez statki (takiego HFO jakie wówczas będzie - czyli o poziomie zanieczyszczeń obniżonym poniżej wymaganego w normach) spadnie poniżej 40%. Ewentualnie HFO w przyszłości zachowa stosunkowo wysoką zawartość siarki, ale używane będzie wyłącznie wraz urządzeniami do efektywnego odsiarczania spalin...

PPPS. Obecnie HFO to circa 80% paliw używanych w żegludze...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

dzięki , a po co się paliwo ciężkie stosuje, jakie z niego są korzyści

_________________
pozdrowienia piotr

Jest zdecydowanie tańsze
Za: http://shipandbunker.com/prices/emea/nwe
Dziś w Gdańsku...

"paliwo ciężkie" IFO380 kosztuje 158.5$ za tonę
zaś "paliwo lekkie" MGO kosztuje 319.5$ za tonę

Czyli "ciężkie" jest ponad 2x tańsze....

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Może i by dał... ale jest pewien szkopuł Podanie holu to nie jest takie hop... siup... To trwa bo to nie są juzingi jak na jachcie...
Na tym filmiku widać jak holownik podaje swój hol na statek w komfortowych, portowych warunkach...

_________________
Pozdrowienia Jurek "Jurmak" Makieła

Dzięki.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

Czyli niedługo wzrosną ceny transportu morskiego z Dalekiego Wschodu.

Jakiś pechowy ten statek. Zanim wpłynął na Łabę to już zdążył na postoju koło Helgolandu... prawą kotwicę zgubić (i 100 metrów łańcucha)
Zresztą nie oni jedni - http://www.bsh.de/aktdat/nwn/nwn-nord.pdf niemieckie ostrzeżenia nawigacyjne uprzedzają o kilku zgubionych ostatnio kotwicach.
Czy łańcuchy kotwiczne nie są przykręcane do statków?

Hymmmm ciekawe jakie mocowanie wytrzymało by taką sytuację:
https://www.facebook.com/jachty/videos/ ... 406722448/

_________________
Pozdrowienia Jurek "Jurmak" Makieła

Niech mnie ktoś naprostuję jak coś pokręcę
Paliwo ciężkie jest dużo tańsze ale nie można go używać np. podczas wchodzenia do portów ze względu na skład chemiczny spalin. Dlatego trzeba przestawić tymczasowo silniki na paliwo lekkie...

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Hymmm raczej ze względu na "kopanie" silnikiem i związane z tym częste rozruchy...

_________________
Pozdrowienia Jurek "Jurmak" Makieła

hmmmm może by i wytrzymało nawet taką sytuację... gdyby końcówkę tego łańcucha gdzieś zamocować co kilkanaście oczek.

Ale IMHO byłoby to w niektórych sytuacjach bardzo niebezpieczne.

_________________
pozdro Zbyszek
PUMA 42 S/Y SINE METU
http://www.maxiskippers.pl

Tak z czystej ciekawości. Zadam kolejne pytanie do znających bliżej praktykę pływania na dużych jednostkach. Czy to jest taka "norma" wpuszczania tak dużej jednostki, bez asysty holownika z podanym na niego holem, na tym akwenie ? Przecież zdolność manewrowa takiego statku, na tak wąskim torze, jest bardzo mała.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

Tak, to jest taka norma. Wyobrażasz sobie ile tych holowników musiałoby tam być ??
Tam jest ruch jak na Marszałkowskiej.
Nie żebym widział jak wygląda Marszałkowska
I żeby nie było nie mam praktyki na dużych, ale kilka razy chodziłem tamtędy małym i mijały nie te duże w ilościach...... dużych.

_________________
pozdro Zbyszek
PUMA 42 S/Y SINE METU
http://www.maxiskippers.pl

No, jeżeli taka jest praktyka, to mają za swoje.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

Jest taka norma i nazywa się "Przepisy portowe". Dla naprzykładu:
Port Gdańsk (Nowy Port):

§ 104. 1. W porcie Gdańsk statki obowiązane są korzystać z asysty holowniczej jak następuje:
1) W Nowym Porcie
a) jednego holownika:
- statki o długości od 85 m , do 120 m albo o zanurzeniu większym niż 6 m,
- statki o długości od 70 m albo o zanurzeniu większym niż 5 m jeżeli poruszają się w części portu obejmującej Leniwkę od Haka Polskiego do Mostu Siennickiego,
- statki o długości od 70 m wchodzące lub wychodzące do/z Basenu Ostrawica IV,
- statki o długości od 65 m albo o zanurzeniu większym niż 3,5 m. jeżeli poruszają się w części portu
obejmującej Starą Motławę do mostu przy Zielonej Bramie,
- zbiornikowce o długości od 70 m do 100 m włącznie, przewożące ładunki ropopochodne, chemiczne lub gazy ciekłe luzem bądź nieodgazowane po ich przewozie,
- statki wchodzące lub wychodzące do/z basenu Władysława IV, powinny posługiwać się pomocą holowniczą wynikającą z przepisów dodatkowych powiększoną o jeden holownik.
b) dwóch holowników:
- statki o długości powyżej 120 m do 160 m,
- zbiornikowce o długości powyżej 100 m do 140 m przewożące ładunki ropopochodne, chemiczne lub gazy ciekłe luzem, bądź nieodgazowane po ich przewozie,
c) trzech holowników:
- statki o długości powyżej 160 m do 200 m,
- zbiornikowce o długości powyżej 140 m do 180 m, przewożące ładunki ropopochodne, chemiczne lub gazy ciekłe luzem, bądź nieodgazowane po ich przewozie,
d) czterech holowników:
- statki o długości powyżej 200 m,
- zbiornikowce o długości powyżej 180 m przewożące ładunki ropopochodne, chemiczne lub gazy ciekłe luzem, nieodgazowane po ich przewozie,

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Naprostowuję:
viewtopic.php?p=409699#p409699

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Niekoniecznie, znacznie większy wpływ ma cena ropy i ropopochodnych:
Dla przykładu - dziś MGO kosztuje mniej, niż najczęściej używane w dużych silnikach okrętowych HFO standardu IFO380 rok temu:

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Ot, tak dla uświadomienia sobie, z czym mamy przyjemność:

Silnik Wartsila-Sulzer RTA96-C, stosowany na największych kontenerowcach.

Warto poklikać galerię zdjęć i obejrzeć np. wał korbowy i tłoki:
http://moto.onet.pl/duza-rzecz/aktualno ... nego/lqqct

A tu - start i zatrzymanie takiego maluszka. Teraz już tylko pozostaje go przesterować i odpalić na wsteczu. I już hamujemy.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

A paliwo ciężkie inaczej się nazywa mazut?

_________________
pozdrowienia piotr

Tak, popularna i powszechnie stosowana nazwa to mazut.

To je ono:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Mazut

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Wpisujesz w Google >>mazut<< a wyskakuje http://www.ship-service.pl/Documents/IFO.pdf
Pierwotnie używano go do opalania okrętowych kotłów parowych. Później odkryto, że można go też "lać" do okrętowego diesla.

Tylko w slangu czasem i raczej tylko po rosyjsku i polsku...
Mazut "technicznie" jest produktem dostępnym niemal wyłącznie w Rosjii, Azerbejdżanie, Kazachstanie, Turkmenistanie, w kilku odmianach wg rosyjskiej normy GOST 10585-99. To produkt o bardzo niskiej jakości, bardo wysoka lepkość i obecność długich łańcuchów węglowodorów powoduje, że nie nadaje się do pompowania w niskich temperaturach (zestala się).
Używany głównie w przemysłowych kotłach parowych i piecach (gipsownie, cementownie, etc) oraz prymitywnych piecach grzewczych, tam gdzie nie zwraca się żadnej uwagi na kwestie ochrony środowiska.
Mazut w roli paliwa ciężkiego na statkach bywał używany chyba tylko w formie zmieszanej lżejszymi frakcjami ropy. Obecnie, ze względu na ograniczenia dotyczące czystości spalin (nie tylko SOxx ale równie NOxx i cząstki stałe) oraz konstrukcję współczesnych silników - chyba tylko incydentalnie, na jakiś wiekowych post-sowieckich kaloszach.

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *



Zbieraju - polska wikipedia.... ona różne mądrości niesie...
Proponuję zajrzeć tu:
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazut
oraz odszukać nazwę "mazut" tu:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_oil

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Wiki angolska pisze to samo, tylko (oj, Kuracent by siem ucieszył) dzieli włos na czworo. Piotr pytał o nazwę, nie o percentage sulfura, Nomiera GOST-a i inne takie. Paliwo ciężkie potocznie nazywane jest mazutem.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Dajcie sobie spokój z mazutem. Niedługo się zacznie. Konkretnie - o 0200 w nocy. Dwanaście (!) holowników. http://www.handelsblatt.com/panorama/aus-aller-welt/cscl-indian-ocean-zwoelf-schlepper-fuer-havariertes-containerschiff/12936550.html.