Wojtek Zientara polecał kilka dni temu na FB link http://portalmarynarski.pl/czym-jest-wy ... -kapitana/ ale chyba nie dał go tutaj.

Długi artykuł dotyczy kapitanów dużych statków, ale częściowo da się to przenieść na kapitanów mniejszych jachtów. Mówiąc skrótem myślowym: kapitan ma zawsze rację ale z drugiej strony kapitan jest zawsze winny. Odpowiedzialność kapitana - zawodowca jest ogromna.

W tym artykule podane są jednak przykłady, gdy kapitan nie miał żadnego wpływu na wypadek lub wpływ był znikomy. Np. w porcie pilot decyduje o kursie. Czy nawet gdyby kapitan miał wątpliwości, to czy powinien zwrócić mu uwagę? A jednak kapitan zawsze jest karany. Nie mówię tu o więzieniu, choć i to jest możliwe. Zacznijmy od tego, że czeka go rozmowa z armatorem. Armator może przyjąć tłumaczenie albo nie. Zostawić na stanowisku (ale i tak jest już 'podpadnięty') albo zdegradować lub zwolnić. Może na oczach załogi być zakuty w kajdanki. Pewnie napiszą o tym media. Opinia publiczna może być przeciw kapitanowi. Jeśli są zabici, to niechęć rodzin i wyrzuty sumienia. Kiedyś była też upokarzająca rozprawa w Izbach Morskich. A część orzekających ustawiała kapitana w roli studenta a siebie w roli profesora. I wymyślali sobie na lądzie, co kapitan powinien zrobić wtedy na morzu, gdy trzeba było podjąć szybką decyzję.

Niezwykle ciekawie napisane. Mnie zszokował najbardzie rozdział 'Lepiej się nie ratować'.





Kapitan przy podejściach do portów, trudnych sytuacjach, ograniczonej widoczności itd. powinien osobiście prowadzić statek (co nie znaczy sterować). A co zrobić, gdy gęsta mgła utrzymuje się ponad 48 godzin? Ma stać na mostku non-stop? Nie może skorzystać z łazienki? Nie mówiąc o tym, że ma tyle czasu nie spać? Powiedzielibyście, że kuracentyzuje. Ale przeczytajcie rozdział "Kapitan w łazience". Dowiecie się, co się stało w Welland Canal.

To tak skrótowo, bo wiem, że niewielu z Was będzie miało cierpliwość przeczytać długi tekst Jerzego Bitnera.

pzdr,
Andrzej Kurowski

Ciekawe, czemu mój komentarz do tego artykułu już od 9 dni "oczekuje na moderację"...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

W zakładce Najnowsze Komentarze jest 5 linków: od 3 stycznia 2014 do 16 maja 2015. Czyli miesiąc oczekiwania - jak w banku a pewnie dłużej.
W międzyczasie wklej swój komentarz, proszę, tutaj.

pzdr,
Andrzej Kurowski

Hmmm...
Nawet po lekturze tego artykułu nie jestem w stanie przejąć się przeżyciami kapitana statku pasażerskiego „Małgorzata”, który na skutek nieudolnie wykonywanego manewru obracania statku staranował w ostatnią niedzielę zacumowany przy gdańskiej Wyspie Spichrzów jacht.
Na mój brak empatii silnie wpływa fakt, że kapitan ów, którego osobiście wykonywane manewry doprowadziły do groźnej w skutkach kolizji (dziura na wylot w burcie jachtu, wyrwane podwięzie wantowe, odlaminowanie grodzi konstrukcyjnej, etc…), nie zainteresowawszy się losem staranowanej przez siebie jednostki i jej załogi, nie powiadomiwszy ani Kapitanatu, ani własnych służb armatorskich, ba – nie zatrzymawszy się nawet na chwilę – kontynuował spokojnie zaplanowaną podróż…

Jak na przykładzie widać nie wobec każdego kapitana rozważanie kategorii takich jak „honor”, „serce” czy „duma” ma sens…

Kpt.żegl.wlk.
Jaromir Rowiński

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

....bo to "kapitan" żeglugi "poprzecznej".

Niech. Ale i w poprzek, a nawet na skos można zasuwać honorowo. Ot, taki człowiek.

A co do rozważań Kuracenta, to myślę, że wprawdzie kapitan zawsze, bo co do zasady, odpowiada, ale niekoniecznie zawsze jest winny, w sensie moralnym.

_________________
Pozdrawiam
Alterus

Na tym statku nie było kapitana. Taka smutna refleksja.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

Kapitan i odpowiedzialność. Polecam gorąco przczytać "Sól morza" Edouarda Peisson a w zasadzie, najpierw "Kapitanów linii nowojorskiej".

Tym samym, czym dla kierowcy, pilota, kontrolera ruchu czy każdego innego pracownika, który przyczynił się do zdarzenia charakteryzującego się dużymi stratami materialnymi lub co gorsza utratą życia lub zdrowia innych ludzi.
Powoływanie się na „etos kapitana” w takiej sytuacji jest co najmniej dziwne.

Artykuł tak jak i twoje uwagi ma nie wiele wspólnego z rzeczywistością. Autor świadomie lub nie posłużył się wieloma uproszczeniami a także nie ustrzegł się kilku merytorycznych błędów.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

A wiesz co to takiego?

PS. Ile miałeś wypadków jako kapitan?

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

W porcie, kanale ryzyko utraty życia duuuużo mniejsze, w porównaniu do katastrof drogowych, kolejowych, lotniczych. Przykład nie rzucania kotwic. Straty materialne, tak. Nic więcej. Skutki błędu nie powodują dramatu w takiej skali.
Pilot jest doradcą, rządzi dalej kapitan. Taka praca. Aczkolwiek sternik manewrowy wykonuje polecenia pilota. Doskonale jednak wie, że nadrzędny jest Stary. W razie "W" bez zastanowienia zrobi to co powie kapitan olewając pilota.

O „etosie” nie dyskutuje a co do „wypadków” to zależy od definicji ale chyba nie zamierzasz się licytować kto miał ich więcej?
Jestem tylko zwykłym śmiertelnikiem i coś tam na sumieniu mam jednak nie uważam za wskazane omawianie tego na forum.

Kilka uwag do tego jakże kontrowersyjnego artykułu.
1. Kapitan nie odpowiada „za wszystko” a już na pewno nie odpowiada za błędy popełnione przez innych członków załogi. Odpowiada natomiast za stworzenie odpowiednich warunków pracy oraz egzekwowanie rzetelnego wykonywania obowiązków służbowych przez podległych mu pracowników, tak jak wielu innych ludzi na kierowniczych stanowiskach.

2. Nikt nie oczekuje od kapitana pracy przez 24h.
Wręcz odwrotnie, kapitan tak jak i każdy inny członek załogi może wykonywać swoje obowiązki maksymalnie przez okres 14h na dobę. Dodatkowo ilość godzin oraz organizacja okresu odpoczynku musi spełniać kilka ściśle określonych warunków.
W zależności od okoliczności kapitan może a nawet jest prawnie zobligowany do przekazania bezpośredniego kierowanie jednostką C/O lub OOW tak aby samemu skorzystać z należnego i obowiązkowego odpoczynku. W skrajnych przypadkach gdy nie może zapewnić sobie lub innym podwładnym minimalnego okresu wypoczynku musi zdarzenie takie zgłosić do odpowiednich służb kontrolnych aby na przyszłość zapobiec takim sytuacją.

3. Pilot na pokładzie jednostki pływającej sprawuje wyłącznie role doradczą.
Rożne mogą być formy współpracy pomiędzy kapitanem a pilotem tak jak i różny może być stopień ich obopólnego zaufania.
W trakcie żeglugi po tzw. „wodach pilotowych” (rzeki, kanały czy wąskie przejścia) bezpośrednim wykonawcą uzgodnionego przejścia może nadal być OOW lub czasami pilot. Ważne jednak jest kto i jak nadzoruje podróż tak aby w odpowiednim momencie przejąć kontrole. Zazwyczaj będzie to kapitan lub w niektórych sytuacjach C/O.
Mogą się zdarzyć jeszcze sytuacje w których pilot spyta, czy on ma wykonywać manewry portowe. Jednak w obecnej rzeczywistości jest to już rzadkość prawie niemożliwa.

4. Górnolotnie mówiąc to wszelkie procedury krwią zostały napisane. Kapitan natomiast tak jak i jego załoga jest zobowiązana do ich przestrzegania. Już nie raz na forum była o tym mowa i nie podejmuje się przekonywać nieprzekonanych.
Dodam tylko, że jeżeli błąd ludzki może doprowadzić do wysokich strat materialnych to nie możemy polegać na intuicji czy szczęściu jednostki, nie mówiąc już o sytuacjach w których zdrowie lub życie wielu osób ma być zależne od np. „nieżyczliwego i złośliwego statku z pechową duszą”.

5. Izba morska czy każda inna instytucjonalna forma wyjaśnienia i oceny przebiegu nieszczęśliwego zdarzenia nie jest „sądem kapturowym”. W większości cywilizowanych społeczeństwach istnieją komisje odpowiedzialne za badanie niechcianych zdarzeń. Natomiast systemy prawne danego kraju stoją na straży poszanowania prawa jednostki oraz ochrony interesów zainteresowanych stron.

6. „Samotność kapitana” tak jak zdolność do zarządzania współpracownikami czy umiejętność radzenia sobie ze stresem są ściśle związane z cechami charakteru nad którymi możemy i powinniśmy pracować.
Powszechnie znana jest tzw. „choroba kapitańska” i ponoć wszyscy, mniej lub bardziej jesteśmy nią zainfekowani. Twierdzenie, że kapitan to „osoba pierwsza po bogu” a każdy poczynając od oficera a kończąc na ekspertach sadowych się myli jest już chyba ostatnim i nieuleczalnym(?) stadium tej choroby. Zachowanie takie nie tylko nie buduje autorytetu czy szacunku zainteresowanego ale wręcz odwrotnie, doprowadza do konfliktów, uniemożliwia odpowiednią współprace i w ostateczności skazuje taką osobę nie tylko na samotność ale bardzo często stwarza sytuacje zagrożenia.

7. Lepiej się nie wychylać – cecha charakteru którą niestety spotykamy u wielu ludzi w rożnych zawodach, także na morzu ale o czym to ma świadczyć?

8.Lepiej się nie ratować – ze względu na rodziny zainteresowanych raczej przemilczę takie „prawdy objawione” a mówiąc dobitniej idiotyzmy.

To tylko kilka wybranych „opiniotwórczych hipotez” z powodu których cały artykuł, moim skromnym zdaniem, powinien wylądować w koszu i doprawdy nie ma to nic wspólnego z etosem.
Zgodziłbym się może z oceną współczesnych mediów ale problem chyba jest bardziej złożony. Należy pamiętać, że mamy takie media na jakie jest zapotrzebowanie i w dużym stopniu uwypuklają one nasze słabości. Z jednej strony krytykujemy a z drugiej czytamy i powielamy.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

SIRK, masz sporo racji w tym, co napisałeś. Jednakże jak będziesz kapitanem, to przekonasz się, że kapitan jednak "odpowiada za wszystko". Gdyby kapitan osobiście chociaż w połowie zajmował się tym, co do niego należy, to doba byłaby dla niego za krótka. Dlatego też dobry kapitan zarządzanie sprawami statkowymi w sytuacjach standardowych pozostawia w rękach doświadczonych oficerów, wkraczając do akcji w sytuacjach nagłych i niestandardowych, kiedy trzeba podejmować szybko właściwe decyzje. Nie jest też tak, że kapitan może pracować tylko 14 godzin na dobę a potem ma fajrant. Jak nic się nie dzieje, to kapitan rano rozdzieli robotę i nie widać go przez cały dzień. Jak jest taka potrzeba, to kapitan nie schodzi z mostku przez 2-3 doby. Taki fach.

Każdy ma własne doświadczenia poparte lepszą lub gorszą praktyką i teorią. Osobiście pozwolę sobie pozostać przy własnym zdaniu.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Wytłumacz mi jaka to potrzeba go tyle trzyma. I na mostku?

1. żegluga z pilotem.
2. ciężkie warunki pogodowe.
3. awaria.
4. wypadek.
5. konieczność eksploatacyjna.
6. w/w w dowolnej konfiguracji razem lub oddzielnie w krótkich odstępach czasu.

Teraz jak pojedziesz, powiedzmy na kontenerowiec na 4 miesiące, to będziesz mógł z dokładnością jednego dnia, podać kiedy zejdziesz z burty. Pogoda to pikuś. Taki zapas mocy.
Na offshorach to już w ogóle gadki nie ma.
Tak starałem sobie przypomnieć, kiedy pilot kwitnął tyle czasu na mostku. panamski nie, sueski, koryncki nie, o portach nie ma co gadać.
Ok, rzeki, pływałem również na statkach płaskodennych. Pod Paryż zajechaliśmy. Tam jest pilot rzeczny. Stary nie jest na mostku, traktuje się to jak normalną wachtę.
Oficer wachtowy nie ma ograniczeń pogodowych.
Ciężko mi polemizować w razie wypadku trwającego 2-3 dni. Nie widzę sensu siedzenia na mostku.
Konieczność eksploatacyjna tego nie rozumiem.
Stary jest nawigatorem, jak wysiądzie maszyna to prędzej tam zejdzie. I guzik pomoże bo się na tym nie zna. Zbada jedynie sytuację.
Chodzi mi o to, że na podstawie udzielonych informacji podejmie decyzję o dalszym postępowaniu. A na mostku to ma oficera i czasami marynarza. O ile sam nie "jeździ" jak mała obsada.

Nie wszyscy (w szczególności nie wszyscy z tego forum) pływają na wypasionych kontenerowcach.

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

Przy wchodzeniu do rzek! Tam bierzesz pilota.

Jak chcesz rozśmieszyć...Neptuna, to będąc na statku wypowiedz jeszcze raz te słowa głośno i wyraźnie.

No i?

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

No i? Teraz ja naprawdę nie rozumiem. O co idzie? No jak w końcu na tej rzece znajdę port to mimo pilota trzeba być i tyle. Przy wchodzeniu.

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *


Jak rozumiem jestem niewiarygodny. Podejrzewam, że są tutaj osoby, które pracują na terminalach kontenerowych. Zapytaj jak mają ustawiony grafik i o ile statki mijają się w czasie od tego zaplanowanego.

Ja miałbym trochę więcej pokory dla morza.

Seagrams chyba rozumiem o czym mówisz. Jednak ja nawiązuję do panujących realiów. Tu nie ma litości. A jakaś tam katastrofa, statek się złamie....eeeeee.

Panowie! Niezależnie czy masz pilota czy go nie masz i tak odpowiadasz za statek i jego załogę. Znane są przypadki kiedy pilot nie potrafił oderwać statku od pirsu i kapitan musiał interweniować. W przypadku opisanym przez Jaromira została złamana zasada odpowiedzialności. Tylko zwykły "cieć" mógł dopuścić się tego typu zachowania. Dla mnie to nie jest kapitan.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski

To, że są Kapitanowie oraz kapitanowie odczułem na własnej skórze i doskonale o tym wiem.

Jak to dobrze, że mamy XXI wiek i „ten Pan” ma niewielki wpływ na godziny mojej pracy.
Może jeszcze raz spróbuję wyjaśnić jak wygląda rzeczywistość nie tylko w teorii ale także w praktyce i to zgodnie ze wszystkim regulacjami ale także zdrowym rozsądkiem.
Maksymalne godziny pracy oraz minimalne okresy odpoczynku;

Konwencja MLC obowiązuję nie tylko na „wypasionych kontenerowcach” ale także na „wypasionej sasance”
Aby sprostać takim wymaganiom kapitan nie tylko może ale tak jak już wcześniej napisałem jest prawnie zobligowany do;

Jeżeli już nas dopadną te wszystkie „Seagrams’a plagi” to mamy w zanadrzu jeszcze bardziej wyrazistą delegacje;

W wypadku gdy C/O także już będzie „padał na pysk” to zawsze można zamówić „deep sea pilot” i skorzystać z następnego zalecenia;

Wszystkie cytaty pochodzą z autoryzowanego przez państwo bandery (kraj o uznanej tradycji morskiej) Bridge Procedures Manual . Oczywiście dokument jest także zgodny ze wszystkimi aktualnymi regulacjami międzynarodowymi a także z zaleceniami uznanych instytucji kontrolnych. Kontrola „vettingowa” polega na praktycznym sprawdzeniu jak opracowane procedury są wdrożone w codzienną eksploatacje jednostki.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Wszystko się zgadza. Dlatego nie zgadzam się z twierdzeniem, że kapitan 2-3 dni "walczy" na mostku.
Wg mnie Seagrams miał na myśli siły natury odnosząc się do mojej wypowiedzi.

SIRK, czytasz czasami, to co piszesz?

Panowie! Stanowisko Kapitana, to funkcja z nienormowanym wymiarem czasu pracy. Tylko w teorii, to co opisał Krzysztof, obowiązuje. Nie wyobrażam sobie odpowiedzialnego Kapitana który schodzi z mostku, w sytuacji zagrożenia. Czy to Sasanka czy Cobra33 czy wypasiony statek. Jakie to ma znaczenie? Wracając do tematu. Czym jest wypadek dla Kapitana?
1. Stres. (Sytuacja która zaistniała i na którą nie miał wpływu. Jest poza Nim.)
2. Wyzwanie. (Jakie działania poczynił aby zminimalizować straty w ludziach: pasażerowie, załoga.)
3. Straty ekonomiczne. (Jakie działania poczynił aby ograniczyć straty armatora.)
Proszę potraktować ten post jako swobodną dywagację na zadany temat.

_________________
Pozdrawiam
Leszek Dmochowski