W październikowych "Żaglach" nasz forumowy kolega Bogdan Matowski popełnił artykuł o dramacie w dwóch aktach, czyli o utracie s/y Portowiec Gdański.

Zdaję sobie sprawę, że autor związany przez wiele lat z morzem, do tematu - z przyczyn naturalnych - podchodzi emocjonalnie, ale czy nie ma żadnej granicy tego "emocjonalnego podchodzenia"?
Chodzi mi o jednoznacznie negatywną ocenę każdego działania ostatniego kapitana Portowca, Dominika Jaworskiego - czy faktycznie wszystko co robił Dominik było złe/nieprawidłowe?
A jak miał zrobić? Jechać na dalby i tam ćwiczyć tabelę?

Przygotowywali tabelę dewiacji dla siebie, na określony rejs, na określonym obszarze. Deklinacja na Zatoce wynosi 3,5°, u brzegów Olandii 4°. Czy przygotowanie tabeli uwzględniającej całkowitą poprawkę jest czymś nagannym?

A w WWR była? Czy to wina kapitana, że jej nie było? Nie rozgrzeszam Donimika, powinien dobie załatwić sondę na taki rejs, ale ten tekst w artykule odbieram jak zarzut. Czy tylko kapitana wina?

A z czego mieli zrobić ten log? Pokolenia żeglarzy w ten sposób określały prędkość jachtów. Nie wiem Bogdan dlaczego akurat tak napisałeś - zabrzmiało, jakbyś się czepiał.

Zgadzam się całkowicie z orzeczeniem IM - nie podlega najmniejszej dyskusji to, że kapitan Portowca jest winien, ale nie zgadzam się z potępianiem go w czambuł. IMHO nie wszystko co robił było nieprawidłowe a wejście na skały nie było spowodowane serią wcześniejszych złych decyzji tylko niezareagowaniem na to, co zobaczył, gdy wyszedł do kokpitu w czasie, gdy jacht był kilka kabli od brzegu.

I myślę, że właśnie o tym braku reakcji Dominika powinno się podyskutować, bo to - w przeciwieństwie do wielu stwierdzeń w artykule - nie było normalne.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

E, tam. Porządny log butelkowy robi się ze szklanej butelki i koniecznie po wódce.
NMSP

PS. Poza tym zgadzam się z Tobą.

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

Bardzo trudna jest wlasciwa ocena sytuacji na podstawie opisu dziennikarskiego, ktory nie jest w stanie oddac rzeczywistosci...ten kto tam byl lub slyszal opis zdarzen naocznego swiadka ma jedynie szanse na wyciagniecie wnioskow wlasciwych - odnoszacych sie do faktow, a nie do opisu w necie, ksiazce lub gazecie czy tez oceny IM. Mam nadzieje, ze ostatni kapitan PortowcaGd kiedys sam napisze w jakiej sytuacji sie znalazl, co zobaczyl znalazłszy sie w kokpicie i co zrobil.

We wspomnianym artykule znajduje się również dłuższa wypowiedź, właściwie oświadczenie, kapitana Portowca. Chyba po raz pierwszy ktoś dał drugiej stronie szansę wypowiedzi, co bardzo mnie ucieszyło.

_________________
www.samoster.org.pl

Przperaszam, że z opóźnieniem odpowiadam ale praktycznie non stop ostatnie trzy tygodnie spędziłem na morzu.

Emocje w zyciu są niezbędne ale oceniając zdarzenia czy ludzi zawsze należy ich unikać. Pisząc o braku dewiacji czy sondy stwierdzam wyłącznie fakty o stanie jachtu. To, że skiper usiłował określić dewiację PORTOWCA to własnie fakt, który wg mnie świadczy o nim dobrze. Nie mając pełnej wiedzy nie pozwoliłem sobie ocenić czy te "kilka lub kilkanaście kursów" w pełni wystarczyło na jej określenie. Sądzę, że gdybym oceniał "jakość" dewiacji to własnie byłby emocje. Wykonanie prowizorycznego logu jest również argumentem pozytywnie oceniającym skipera. Znam skiperów którzy twierdzą , że zawsze potrafią precyzyjnie okreslić "na oko"szybkość i przebytą drogę . Sądzę, że z Moderatorem różnimy się w określaniu tego co to są emocje a co to są fakty. Podane przeze mnie informacje pochodzą z materiałów Izby Morskiej a nie z plotek. W podobny sposób pisał już o tym Krzysztof Bieńkowski w "Dobrej Praktyce Żeglarskiej". Moje zarzuty do ostatniego skipera PORTOWCA dotyczą wyłącznie jego zachowania podczas ostatnich godzin przed wejściem na skały. Jego "psim" obowiąziem jako kapitana jachtu było warowanie na pokładzie do czasu jednoznacznego określenia pozycji jachtu a nie pójście do koi. Bezpieczne dotarcie na metę pozostałych jachtów w tym stalowej jotki (dewiacja) świadczy, że można było, ale na PORTOWCU "coś" poszło nie tak ?
Mój tekst jest znacznie dłuższy ale redakcja "ŻAGLI" skróciła go dokładnie o połowę uznając, że analiza wypadku jest zbędna. Jestem świadomy, że tak naprawdę to polskie żeglarstwo w 90 % to Mazury i morze to taki kwiatek do kożucha. Wśród etatowych pracowników ŻAGLI jedynym żeglarzem ze stopniem j.kpt.ż.w. i olbrzymią praktyką i doświadczenie był śp Paweł Morzycki. Może dlatego teksty o manewrach mazurskich dominują teraz w ŻAGLACH .
Dołączam pozostałą część tekstu która nie zmieściła się w ZAGLACH a która moim zdaniem jest najważniejsza a nie informacja o samym wypadku.

Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z 2008 roku zostało zaskarżone i trafiło do Odwoławczej Izby Morskiej, która w dniu 18 czerwca 2009 roku wydała werdykt. Izba uznała, że przyczyną wejścia PORTOWCA GDAŃSKIEGO na kamienistą przybrzeżną płyciznę, a w konsekwencji tego rozbicie i utraty jachtu było obranie kursu prowadzącego na brzeg. Winę za wypadek ponosi w 70 % kapitan przez to, że nie potrafiąc ustalić pozycji jachtu, zaniechał osobistego prowadzenia i przed udaniem na spoczynek nie wydał III oficerowi precyzyjnych wskazówek co do dalszego kursu i zachowania bezpiecznej odległości od brzegu. Ponadto zastrzeżenie Izby budzi zachowanie kapitana między innymi polegające na niewłaściwym przygotowaniu jachtu w odniesieniu do wyposażenia w pomoce nawigacyjne oraz przygotowaniu kapitana do prowadzenia żeglugi w oparciu zasady nawigacji terestrycznej i zliczeniowej. Ponadto Izba uznała, że w 30% winę ponosi III oficer, nie potrafiąc samodzielnie określić pozycji nie ustaliła z kapitanem szczegółów co do dalszej żeglugi oraz obierając kurs prowadzący do brzegu nie prowadziła należytej obserwacji i nie zachowała bezpiecznej odległości od lądu. Ponadto Izba uznała, że nie zrzucenie żagli przed podjęciem próby zejścia z mielizny było nieprawidłowe.
To co uczestnicy regat porównywali do czasów Kolumba, było normalną praktyką jeszcze 20 lat temu. Do tego czasu na polskich jachtach nie był praktycznie żadnej elektroniki. W połowie lat siedemdziesiątych MORS w Gdyni zaczął produkować logi, echosondy i wiatromierze jachtowe. Ta rodzima elektronika była mocno awaryjna, mało precyzyjna i jak wszystko w komunizmie trudno dostępna. Radiotelefon UKF czy radionamiernik były dobrami dostępnymi dla nielicznych. Kompas magnetyczny, ręczna sonda i takiż log to było wszystko. Skazani byliśmy na polskie mapy i locje ponieważ aktualne publikacje zachodnie były nieosiągalne, jak się zarabiało miesięcznie 15 $ trudno było myśleć o zakupie angielskich map. Tak powszechne dzisiaj kopiarki były wówczas nieliczne i pod szczególnym nadzorem. Angielskie locje czy mapy pożyczało się z klubów, szkół czy statków. Ale zawsze na początku sezonu robiono dewiację kompasu, oficerowie pilnowali dokładności sterowania, zabraniano wynoszenia radia do kokpitu a przy podchodzeniu do lądu wzmożona obserwacja.
Dokładność nawigacji zliczeniowej opiera się o prawidłowe obliczenie kąta drogi, rzetelnym sterowania i częstym pomiarze szybkości. Ustalając kurs trzeba zawsze uwzględnić dewiację (magnetyzm własny jachtu), deklinację (magnetyzm akwenu), wielkość dryfu i poprawkę na prąd jeśli występuje. Prawidłowo skompensowany kompas magnetyczny na drewnianym czy plastykowym jachcie ma dewiację nie przekraczającą 2 stopni. Deklinacja w zależności od rejonu może wynosić nawet i 10 stopni. Wielkość dryfu zależy od wysokości wolnej burty, właściwości nautycznych i szybkości.
Dokładność sterowania w normalnych warunkach, w dłuższym okresie wynosi około 5 stopni, dlatego większość kompasów jachtowych jest tak wyskalowana. Ale niedoświadczony żeglarz za sterem jest zdolny rysować takie zygzaki, że „wąż płynący w kilwaterze połamał by sobie kręgosłup”. Do tego dochodzi trudna do określenia wartość tzw. „poprawka sternika”, sterując kołem sterowym większość ma tendencję do nadmiernego skręcania w prawo a przy pomocy rumpla częściej ciągniemy go do siebie. Ponadto naturalną tendencją podczas żeglugi w baksztagu jest nadmierne ostrzenie ponieważ żagle pracują lepiej a sternik podświadomie nie chce dopuścić do ich przerzucenia na drugi hals.
Pomiar logiem ręcznym, którego „czujnik” wykonany jest w kształcie wycinka koła i obciążony aby w wodzie zachowywał pionową pozycję może mieć dokładność 0.2 %. Ale wykonany z plastykowej butelki, obciążony „pi raz oko” wodą może dawać błędy sięgające do 5 %. Opływowy kształt butelki nie stwarza oporu ze względu na jej poślizg. Natomiast na pełnych kursach, butelka popychana nadchodzącymi od strony rufy falami „goni” jacht zaniżając szybkość. Dodatkowo zawirowanie wody za rufą mogą powiększyć błąd. Dokonują pomiaru ręcznym logiem warto sprawdzić wynik mierząc tzw. logiem burtowy. Jeden z żeglarzy na nawietrznej rzuca przed dziób np. kule papieru i w momencie mijania dziobu okrzykiem daje znać drugiemu który stoi na rufie aby włączył stoper kiedy kula mija rufę wyłącza stoper. Długość jachtu x 2 podzielona przez czas daje szybkość w węzłach.
Podręczniki określają, że błąd nawigacji zliczeniowej wynosi średnio 5 % przebytej odległości. Odległość pomiędzy Rozewiem a Olands Sodra Grund wynosi w linii prostej około 95 Mm. Jeśli od tego odjąć łączny zasięg widoczności Rozewia i Olands Sodra Grund tj. około 25 Mm, pozostaje 70 Mm bez widoczności lądu. Zaniżenie szybkości oraz nieuwzględnianie dodatniej deklinacji i niekontrolowane ostrzenie spowodowało, że PORTOWIEC znalazł się około 37 Mm na NE od zliczonej pozycji !
Przebieg rozprawy wykazał, że kapitan lekceważąco traktował elementarne zasady prowadzenia nawigacji. Tylko sama deklinacja wschodnia którą trzeba dodać do kursu na trasie regat miała sporą wartość i miejscami przekraczała 4 stopnie. A ponadto tuż przy południowym cyplu Olandu znajduje się „Rejon zaburzeń magnetycznych”. Akwen na południe od Olandu należy do jednego z „zatłoczonych” miejsc na Bałtyku. Olands Sodra Grund wyznacza strefę rozgraniczenia ruch. Natomiast na południe od niej wyznaczona jest zalecana dla statków Trasa Głębokowodna. Na monitorach systemu AIDS przez 24 godziny w tym rejonie można zawsze zaobserwować co najmniej kilka statków równocześnie. PORTOWIEC przecinał te ruty a obserwacja kursów statków bywa cenną wskazówką.
Braki pomocy nawigacyjnych można było skonsultować z innymi załogami, dokonać zakupów w Gdyni lub skopiować. Na pokładzie była wydana w 1982 roku polska Locja Bałtyku nr 507. Mimo, że stara zawiera nadal aktualne i cenne informacje : „Ostrzeżenie. Ponieważ najwyższy na wyspie Oland łańcuch wzniesień wzdłuż zachodniego jej brzegu jest widoczny z dużej odległości, statkom podchodzącym do wyspy od wschodu podczas słabej widoczności wydaje się, że ląd jest znacznie dalej niż to jest w rzeczywistości. Większość awarii przy wschodnim brzegu wyspy była spowodowana nieprawidłowym określeniem odległości od brzegu.” I dalej :„częsty pomiar głębokości pozwala na dostatecznie dokładne określenie odległości od brzegu i uniknięcia niespodziewanego osadzenia na mieliźnie przybrzeżnej.” A zapis, że
: „Przybrzeżna płycizna wzdłuż całego wschodniego wybrzeża wyspy wewnątrz izobaty 6 m jest usiana kamieniami i niebezpiecznymi mieliznami” wręcz alarmuje nawigatora. Pas izobaty 8-9 metrów z niebezpiecznymi mieliznami przebiega w odległości około 1 Mm od brzegu. Wystarczyło zrobić prowizoryczną sondę i dużo mogło się wyjaśnić.
Regaty przebiegały w ulgowych warunkach, ledwie półtorej doby w morzu, nie było sytuacji które zmuszały załogę do nadmiernego wysiłku ale 30 letni kapitan uznał, że musi wypocząć ponieważ o 05.00 lub 06.00 wyrwano go na pokład ! W „Żeglarstwie morskim” będącym niemalże biblią na której wychowały się całe pokolenia żeglarzy, Włodzimierz Głowacki napisał : „Rasowy żeglarz śpi o każdej porze dnia i nocy, potrafi też obywać się bez snu w razie potrzeby i pracować przez wiele godzin bez wypoczynku”. Zachowanie kapitana, który w tak niejasnej sytuacji decyduje się na spanie można określić jako nieodpowiedzialne. Schodzi z pokładu zostawiając niedoświadczoną dziewczynę w trudnej sytuacji. A może to filozofia, że to nie mój problem, to problem III oficera? Obowiązkiem i tradycją kapitana jest osobiste dowodzenie w każdej trudnej czy niebezpiecznej sytuacji a taka niewątpliwie była tego ranka. A młoda żeglarka mimo, że jest sternikiem jachtowym ignoruje uwagi najmniej doświadczonego kolegi i kieruje jacht na brzeg !
Powszechnie przestrzegana, wielowiekowa tradycja nakazuje, żeby w dzienniku okrętowym nigdy nie wypełniać rubryki portu do którego podąża statek. Na stronie internetowej ostatniego kapitana PORTOWCA umieszczona jest jego Sportowa Książeczka Żeglarska z wykazem odbytych rejsów. Jest również tabelka z tego ostatniego, jeszcze przed regatami kapitan wpisał skąd i dokąd z docelowym portem Gdańsk oraz datę końcową rejsu ?
Przez 28 lat PORTOWIEC nie zawiódł swoich załóg i miał szczęście, które skończyło się kiedy na pokład weszli nieodpowiedzialni ludzie. Ci którzy żeglują wyłącznie na czarterowanych jachtach, zmieniający je jak kobieta przysłowiowe rękawiczki, nie zrozumieją jakim sentymentem żeglarze mogą darzyć swoje jednostki. Setki przepracowanych przy remontach godzin, nieśpieszne przyjemnościowe pływania w gronie przyjaciół i wiele czasu jaki poświęca się jachtom przez cały okrągły rok wywołują specyficzne emocje. Tak naprawdę żegluga na czarterowanych jachtach to tak jak mieszkanie w hotelu zamiast we własnym domu.

Świadomy jestem objętości , ale może ta unikniemy emocji a pozostaniemy przy fatach. Pozdrowienia Bogdan Matowski

Pelna zgoda, zupelnie bez emocji....
Choc nie zawsze to latwe "bez emocji", jak zamkne oczy i pogrzebie w pamieci to znow mam kilkanascie lat a "Portowiec" pachnie nowoscia...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Tak wyglądał "Portowiec Gdański" w czasie rejsu 27.08-02.09.2007 r.





Pozdrawiam
Mateusz

A mnie przygnębiło - bo była to relacja z próby ratowania jachtu.
Próbę przeprowadzono raczej na aby-aby, nie udało się za pierwszym podejściem... i zrezygnowano z dalszej akcji, bo groziła ona przekroczeniem kwoty ubezpieczenia. Ot i wszystko

No tak: jacht został potraktowany jak dobro odtwarzalne, ubezpieczony do wartości rynkowej (a wartośc rynkowa kilkudziesięcioletniego drewniaka jest niewielka), rozbił się, nikt nie zapłaci za jego uratowanie, kropka.
Ciągnąc dalej tym samym torem, można powiedzieć, że w ogóle nic się nie stało: ludzie mieli przygodę za swoje pieniadze, ofiar nie było, jacht był ubezpieczony i całkowicie zamortyzowany, kupią sobie teraz używaną Bawarkę (or compatible) i wszyscy powinni być zadowoleni.

Tylko dlaczego tak smutno?...
Nie, nie mam pomysłu, jak mozna inaczej traktować takie jachty - żeby nadal służyły ludziom, pływały (a nie stały w marinach jako świadectwa czyjegoś snobizmu) - i jednocześnie żeby nadal były.

pozdrowienia smutne

krzys

Bede sie upierac, zeby oceny dzialan podjetych i zaniechanych dokonac po zapoznaniu sie z subiektywna (oczywiscie) relacja ostatnich chwil Portowca na zaglach z innego zrodla niz wersja IIIgo podyktowana przez adwokata czy wersja Izby, ktorej tam nie bylo. We wspomnianym artykule jak i we wszystkich dotychczaswych slowach napisanych w temacie wypadku nie ma faktow, sa domysly podawane jako fakty i wnioski i sugestie z tych domysłów wyciagane. Swiat jest maly, mysle, ze uda sie kiedys dotrzec do tego jak bylo naprawde.

A skąd w takim razie można dowiedzieć się jak było naprawdę?

_________________
www.samoster.org.pl

I dlaczego akurat III-go oficera?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Wątpię...

_________________
Pozdrowienia Jurek "Jurmak" Makieła

Zgadzam się z orzeczeniem Izby Morskiej, że większość winy za wypadek ponosi kapitan. Tak jest prawie zawsze.
Zgadzam się także, że część winy ponosi III oficer.
Zgadzam się także z karą dla sterniczki: odebrano jej patent.

Tym niemniej moim zdaniem przypisano Jej za dużo winy: 30%. Moim zdaniem, opierając się na stanie faktycznym ustalonym wg. Izby Morskiej Jej wina była znacznie mniejsza. Bogdan w swoim tekście słusznie pisze, że obowiażkiem kapitana jest pozostawanie na pokładzie w każdej trudnej czy niebezpiecznej sytuacji. To ja się pytam: czy sytuacja, że nie wiemy, gdzie jesteśmy (nawet na wodach jakiego kraju?) i gdy wachtę prowadzi świeża sterniczka, która nigdy wcześniej nie była oficerem wachtowym nie jest trudna? Jeśli kapitan nie sprawdził wcześniej umiejętności sterniczki (co było dużym błędem), to najpóźniej w tym momencie powinien przyjąć, że poziom ten jest niewiele odbiegający od zera a doświadczenie morskie jest na 100% bliskie zeru.
Ja bym podzielił winę: 90% kapitan i 10% sterniczka.

A jakie jest Wasze zdanie? Jak bardzo winna jest III oficer? 5%? 10%? 20%? 30%?
Ciekaw jestem opinii różnych Czytelników Forum:
a) bez doświadczenia morskiego
b) z doświadczeniem załoganta
c) z doświadczeniem oficerskim
d) z doświadczeniem kapitańskim

Omawialiśmy ostatnio ten przypadek i zauważyłem, że w zależności od doświadczenia morskiego ludzie różnie oceniali podział winy kapitan-oficer. Ciekaw jestem, czy to się potwierdzi w tym wątku?

Dla ułatwienia analizy przedstawiam Wam fragmenty z orzeczenia Izby Morskiej:







pzdr,
Andrzej Kurowski

Andrzeju, ja mam doświadczenie morskie jak wiesz bardzo niewielkie (wręcz prawie żadne )
Nie mnie oceniać rozdział procentowy winy dokonany przez IM.
Niemniej sytuacja taka: wychodzi załogant, pokazuje palcem, że na brzeg jedziemy, a sternik to zlewa, bo wie lepiej (a akurat już wcześniej jej kapitan z I-ym powiedzieli, że nie wiedzą gdzie są..) i zostawia jacht na kursie dolądowym znikając w nawigacyjnej, jest najdelikatniej rzecz ujmując - "in unseamanlike manner"... Można było pomyśleć sobie na kontrkursie, ląd sobie obejrzeć, i być może - uratować jacht.
Kara w postaci odebrania patentu została jak rozumiem wymierzona nie w celu ukarania, a jedynie w celu uniemożliwienia prowadzenia samodzielnego jachtów na podstawie w/w uprawnień osobie, która jeszcze do tego się nie nadaje jak widać.

Nie chcę nikogo dotykać personalnie, nie miałem akurat z tamtymi wydarzeniami nic wspólnego, oceniam tylko na podstawie relacji prasowych i orzeczeń IM, i skłonny jestem stanowisko zrewidować pod wpływem rozsądnych argumentów osób będących bliżej tych wydarzeń.

Tak przy okazji odświeżenia wątku przypomniało mi się...

W korporacji, w której pracuje ostatni kapitan Portowca Gdańskiego, w ramach działań integracyjnych organizowane są raz w miesiącu spicze - pracownicy pracownikom opowiadają o czymś ciekawym - hobby, podróżach, etc.

Dominik opowiadał o żeglarstwie (o Portowcu nie wspomniał - nie zamierzał chwalić się porażkami). Gdy skończył, to jak zwykle po pogadance do prelegenta podeszła grupka słuchaczy z komentarzami: fajnie gadałeś, smendziłeś, choć na kawę, itd., i podchodzi też dziewczyna (z jakiegoś innego działu, zupełnie nieznajoma).

- Cześć. Czy Ty nie płynąłeś Portowcem?
- Yhy
- Ja płynęłam Bieszczadami.
- Ja też. Kilka razy.
- Ale ja płynęłam w ostatnim rejsie Bieszczad...

W innym wątku na forum jest o statystyce. Hmmm, gdy podchodzę do drukarki produkowanej przez tę korporację, to kask zakładam

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Krzysiu, mam podobne odczucia. Niestety coraz czesciej spotykam kompletny brak szacunku do jachtow.Pewnie to "zasluga" czasow w ktorych wiekszosc zegluje na jachtach czarterowanych a nie prywatnych czy klubowych.
Niedawny wypadek "Sharkiego" skonczyl sie zupelnie inaczej, jacht zostal uratowany, plywa dalej ale na pokladzie w czasie wypadku kapitanem byl wlasciciel.

Marku
Wszystko to ma swoje prakorzenie w wieloletniej mentalności zakorzenionej nam przez lata komuny - nie moje to mi wisi ...
Niestety ta filozofia przenosi się także na żeglarstwo.
Muszą minąć pokolenia, zanim zaczniemy postrzegać coś nie swojego jako przedmiot wart szacunku - obojętnie o czym mówimy ...
Pzdr
Kocur
ps. Pytanie pomocnicze do zrozumienia powyższego - jaki samochód dobrze podjeżdża pod 30. cm krawężnik ?

_________________
Pozdrawiam
Włodzimierz "Bury Kocur" Ring
S/y "Bury Kocur IV"
POL 8888
MMSI 261 03 14 50

"Jeżeli chodzi o podatki to nikt nie jest patriotą"
G.Orwell

Różnie to bywa. Jak kilka lat temu klubowa Andromeda została posadzona na mieliźnie koło Gotlandii, to Klub zorgaznizował akcję ratowniczą, wyjęcie jachtu z wody, załatania dziury w burcie i sprowadzenia do Gdyni. Koszty tego pokryło ubezpieczenie i na tyle starczyło kasy. Remont za nasze pieniądze. Pewnie wszystko zależy od właściciela i od ubezpieczenia...
Inna sprawa, że ekipa ratownicza to byli ludzie wyjątkowi, chciało im się poświęcić czas i wysiłek, bezpłatnie.

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

Nie zwalaj wszystkiego na komunę. Raczej jest to skutek filozofii "płacę i wymagam".

Za "komuny", jak człowiek poskrobał jakąś łódkę, to potem o nią dbał.

_________________
Pozdrawiam
Wojtek
https://www.wojtekzientara.pl/
m/y „Wymówka”, POL000KA6
SPG5479, MMSI 261003664

Wiadomo, służbowy...

_________________
Pozdrawiam
ŁJ

A. Wojskowa terenowa ciężarówka z napędem na wszystkie osie i wielkimi grubaśnymi oponami (były kiedyś takie, chyba rosyjskiej produkcji, miały na prawdę gigantyczne koła ) ...
B. Czołg

To proste pytanie " sluzbowy "
Co do winy "komuny" to juz takie proste nie jest. Akurat jesli chodzi o zeglarstwo to
pierwsze jachty szczecinskich klubow byly pozyskiwane i remontowane tak pogardzanym obecnie "czynem spolecznym" przez zeglarzy i dla zeglarzy. O jachty
klubowe, maszoperie dbaly tak jak o wlasne. Kto wtedy zeglowal , potwierdzi.
Kto sie wtedy nauczyl to robi to do dzis, niezaleznie od tego czy jacht jest prywatny, klubowy czy czarterowany. Dlatego bez obaw pozyczam moje cacko Kolegom, o ktorych wiem ze beda dbali o nie bardziej niz o wlasne Nieznajomym nie wyczarteruje za zadne pieniadze.

Po 1945 wszystkie jachty!!!

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

Taki?

_________________
Po 15 latach (na forum) przestałem być VIPem. Za co? ...i po co byłem?

"Jeszcze nigdy tak wielu nie oddało tak wiele wolności tak łatwo"Churchill.

Kłania się: Orwell i Huxley.

Zapraszam na fejsa:
"Dla tych co nie lubią szerokich ruf "
i "Marian Strzelecki"

Fajny
Zabytkowy i na chodzie T 34/76

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.