[Maar] Wydzieliłem z wątku w dziale "Ratownictwo, zdrowie, wypadki"


A wiesz, Andrzeju, poruszyłeś bardzo ciekawy problem.
Wszystko, jak wiadomo, ma zady i walety.

Zalety transpondera radarowego: oszczędza własną baterię, bo uruchamia się tylko w momencie odebrania fali radaru, ale też po odebraniu sygnału pracuje ciągle.

Wady: podaje pozycję z taką dokładnością, jaką uzyskasz (mierząc) na radarze. Jeśli statek jest blisko i tratwa (z transponderem) znajdzie się w cieniu radaru, transponder przestaje działać, bo nie ma sygnału uaktywniającego. W przypadku akcji w sztormową, bezksiężycową noc nie jest to banalne.

Zalety transpondera AIS: ma wbudowany GPS, więc nadaje swoją pozycję bardzo dokładnie. Odebrać go można nawet z bardzo bliskiej odległości.

Wady: nadaje sygnał co minutę. Starsze typy nadają sygnał taki, jak statki, to znaczy "ja tu jestem", ale na ekranie nie ma żadnej informacji, że to nie statek, tylko rozbitek. Trzeba się tym zainteresować i kliknąć na trójkącik "statku". Wtedy dopiero on się przyzna, że jest transponderem, a nie statkiem. Nowsze typy wyświetlają na ekranie czerwone kółko z krzyżykiem.

Najdziwniejsze - moim zdaniem - jest co innego: żaden z nich nie generuje sygnału dźwiękowego u odbiorcy. Czyli - jeśli nie gapię się w ekran radaru ani w ekran z mapą i AIS-em, mogę minąć w bliskiej odległości parę tratw z rozbitkami nie wiedząc o tym. Problem nie dotyczy np. Bałtyku, bo na UKF-ce będzie taki wrzask, że wszyscy wiedzą o rozbitkach, ale na oceanie? Pokażcie mi oficera na statku, który co chwilę leci do radaru i sprawdza, czy przypadkiem ktoś nie włączył transpondera?

Jeszcze dziwniejsze jest to, że system ECDIS nie odróżnia echa transpondera od echa małego statku. Po prostu "cóś tam jest". Tylko echo "czegoś". Może to mały statek, a może jakaś skałka, czy pływająca beczka. Żeby widzieć te dwanaście półksiężyców od transpondera trzeba się gapić w radar! Ten fizyczny, a nie ten na ekranie z mapą i naniesionym zobrazowaniem radarowym.

Dlaczego tak????? Przecież elektronicznie (i programowo) da się to bez problemu rozwiązać. Nie można wykluczyć, że to wynik podejścia biurokratyczno-korporacyjnego w IMO: My mamy zadanie zastąpić mapy papierowe elektronicznymi. Wicie, rozumicie? Mapy!

Rozbitkami zajmuje się u nas inny wydział: szóste piętro, korytarzem w lewo.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Ciekawe pytanie.
Co prawda nie jestem fachowcem w zakresie odbioru sygnałów z transponderów, ale wydaje mi się (w sensie, że przez spodnie czuję), że transponder radarowy jest jakby bardziej naturalny.
Na mostku statku szukającego rozbitka jakby w sposób naturalny bardziej spodziewają się 12 kropek na radarze niż czegoś na mapie.

Ale z drugiej strony, jeśli obrazowanie mapy i radaru jest na tym samym ekranie? Hmm?

ps. Taki AIS-SART chyba dużo prądu żre i chyba, pływając w niskiej tratwie, ma mniejszą odległość wykrycia niż klasyczny, radarowy transponder?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Ile żre - nie wiem, ale transmituje tylko 1W, więc nie ma z zasilaniem jakiegos dramatycznego problemu. Wbudowana bateria takiego AIS-SART'a , który spełnia warunki GMDSS ( http://www.jotron.com/Artikkel/AIS-SART ... 001499.php ) wystarcza jak piszą na 96 godzin pracy, nawet przy -20°C...

Zasięg pierwszych AIS-SART określano na 3-4 mile, dla wzniesienia anteny ca 1m....
Jednak współcześni producenci podają:
- Up to 10 nm from a SOLAS ship with AIS class A transponder
- Up to 40 nm from a SAR helicopter (altitude 1000 ft)
- Up to 130 nm from a SAR aircraft (altitude 20000 ft)
tyle, że pilnie unikają podawania wysokości wzniesienia anteny, dla wykrycia przez statki...

Anyway - przed wyborem AIS-SART czy Radar-SART trzeba sobie uświadomić dokładnie ten sam problem, który trzeba sobie uświadamiać zawsze, gdy mowa jest o urządzeniach AIS. Otóż - urządzeń systemu AIS nie znajdziemy na wszystkich jednostkach. Przybywa ich w szybkim tempie, ale nadal bardzo wiele z tego co pływa po morzu żadnego AIS'a nie posiada. Radar natomiast - używany jest niemal na każdej jednostce (z wyjątkiem niektórych, najmniejszych kuterków i części jachtów).

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *


Ale tym powinni zająć się nie ci, którzy produkują AIS-SART'y, tylko ci, którzy opracowują wymagania dla systemów ECDIS...
Chyba ósme piętro i w lewo do końca.

BTW - żadne piętro i żaden system nie spowoduje, że wszystkie ECDIS'owskie alarmy nie będą wyciszone, kiedy ktoś chce sobie akurat posłuchać na wachcie Hendrixa, Vivaldiego albo Dody...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Nie wiem czy mówimy o tym samym ale mój Open CPN po podłączeniu Marine Gadet uruchamia sygnał dźwiekowy, podobnie jak kazdy średnio zaawansowany ploter Raymarine
Jaki ten sygnał ma byc i na co ma reagowac system określam sam.

Czy moze raczej chodzi o to by konkretny sygnał byl rozpoznawany jako wzywanie pomocy i aby uruchamial alarm bez wzgledu na sposób zaprogramowania odbiornika i "wyświetlacza" sygnału
Piotr Siedlewski

Dźwięczy zawsze gdy na ekranie pojawi się obiekt poprzez AIS, czy tylko wówczas gdy ów obiekt jest na kursie kolizyjnym (lub ma CPA mniejsze niż zadane)?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Działa to podobnie jak w radarze usawiam CPA, natomiast w Raymarine mozesz ustawiać dowolny sektor w którym po znalezieniu sie jakiegos echa lub sygnału AIS uruchomiony zostanie dźwiek.

Piotr Siedlewski

Nie, Piotrze, nie mówimy o tym samym. Ustawienie alarmu powiadomi Ci, że się pojawił sygnał AIS, z nie sygnał transpondera. Czyli otrzymasz sygnał, że w zasięgu jest statek, a nie rozbitek!

Poza tym problem tkwi gdzie indziej. Nie chodzi u ustawienie alarmu na urządzeniu. I nie mówimy o OpenCPN w miłymi gadżetami w rodzaju bicia szklanek. Chodzi mi o system profesjonalny (ECDIS) i o automatyczny odbiór sygnału nadawanego przez rozbitka. A takiego sygnału alarmowego nie ma, bo ani transponder radarowy, ani AIS-owski go nie nadają.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Czyli będzie "wył" tylko wówczas, gdy na tego rozbitka będziesz jechał, mało to pomocne wycie, więc chodzi o to:

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

No właśnie! O to mi chodziło, ale dopisałeś ten fragment już po mojej odpowiedzi.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Ale ustawianie CPA to ustawianie zasiegu o charakterystyce kołowej nie kursowej, tak mi sie wydaje.

Nie miało by to sensu poniewaz nie zabezpieczało by uzytkownika AIS przezd statkiem zblizajacym sie od rufy.

Piotr Siedlewski

W sensie, że jeździsz z ustawionym CPA na 10 mil?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Moze to cos wyjaśni
http://opencpn.org/ocpn/more_CPA

a o tym dowiedzzialem się minutę temu

http://opencpn.org/ocpn/AIS_SART
Piotr Siedlewski

Oops, pamiętałem, że kwestia alarmu uruchamianego po odebraniu sygnału AIS-SART w OCPN była kiedyś dyskutowana, ale umknęło mi to, że zostało to już zrealizowane... dość zajrzeć do podręcznika po przykład.

Dla odmiany, DSC DISTRESS jest odbierany i wizualizowany w OCPN, ale bez uruchamiania alarmu (bo już był słyszany w radiu).

Oba typy obiektów (AIS-SART i DSC-DISTRESS) są zawsze widoczne na górze listy AIS Target List, bez względu na ew. przewijanie.

Powiem tylko kilka słów na temat alarmów na mostku. Według mojej wiedzy i doświadczenia wiem, że na mostku wyją następujące alarmy:
- DSC, bo nie ma ich jak wyłączyć,
- maszynowe, bo tych wyłączyć nie wolno,
- kolizyjny z ARPA lub ECDiS, zazwyczaj od ech wprowadzonych do akwizycji ręcznie, bo automatycznej akwizycji praktycznie się nie stosuje i o ile oficer wachtowy nie wyłączy alarmu

No i to właściwie wszystko. Żaden transponder SART nie wywoła żadnego alarmu. Aby go zobaczyć, trzeba gapić się w ekran RADARU (nie ECDiS, bo tam może być niewidoczny). Również SART AIS, nie wywoła alarmu. Również w tym wypadku, aby go zobaczyć, trzeba się gapić w ekran, lub przeglądać listę obiektów. Ale trzeba pamiętać o jednej ale to bardzo ważnej sprawie (kłania się zapomniana wiedza z kursu STCW ). Ani transponder radarowy SART, ani transponder SAT AIS, NIE SŁUŻĄ DO POWIADAMIANIA O WYPADKU !!! Zadaniem obu urządzeń jest wspomaganie akcji SART i ułatwienie lokalizacji rozbitków.

A co do obserwacji radarowej, to powiem jeszcze tylko, że analizując zachowanie się starszego oficera pełniącego wachtę na Lady Elena, przed kolizją z s/y Bieszczady, udowodniono, że w czasie bodajże 36 minut przed kolizją oficer wachtowy podszedł do radaru tylko raz, na około dwadzieścia kilka sekund, kontrolując odległość do kutra, który i tak obserwował wzrokowo. Powiem więcej. Nikt mu z tego powodu niczego nie zarzucał. Warunki pogodowe były dobre i widzialność również była dobra i nie było potrzeby prowadzenia ciągłej obserwacji radarowej.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

COLREGS - International Regulations for
Preventing Collisions at Sea

Annex IV - Distress Signals
1.. The following signals, used or exhibited either together or separately, indicate distress and need of assistance:
(n). signals transmitted by emergency positioning-indicating radio beacons;
(o). approved signals transmitted by radiocommunication systems, including survival craft radar transponders.

Hmmm

Jesli zobaczę na ekranie radaru 12 kropek to procedurę Mayday Relay na 16 mam wdrażać czy nie? Zaklaadam że w eterze cisza.

Piotr Siedlewski

To nie zmienia tego co napisałem wyżej. I lepiej nie sugerować się przepisami. Napisać można wszystko, ale czy samo sformułowanie przepisu spowoduje efekt?? Powiadomienie o wypadku z wykorzystaniem transpondera SART lub SART AIS może być skuteczne wyłącznie przez przypadek. I jeszcze raz powtórzę. To nie są urządzenia służące do powiadamiania o wypadku. Oczywiście ich włączenie może zaalarmować i znam taki przypadek z autopsji. Używaliśmy kiedyś transpondera SART do badań na Bałtyku. Jego sygnał został dostrzeżony przez pilota samolotu lecącego z Berlina do Sztokholmu. Pilot powiadomił Okęcie, a Okęcie Gdynie, a Gdynia nas . Oczywiście moja wypowiedź nie oznacza, aby tych urządzeń nie używać. Ich trzeba używać, ale warto zdawać sobie sprawę z ograniczeń i efektu ich działania. W moim przekonaniu bardziej pewny efekt przyniesie użycie urządzeń, które są stworzone do alarmowania np. DSC (generuje alarm, którego nie da się wyłączyć) lub EPiRB (alarmuje pół świata).

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

Trochę precyzji. Nie istnieje sposób, dzięki któremu sygnał alarmowy nadawany przez z SART / AIS-SART mógłby nadawać sygnał generowany przez ECDIS/ ploter/ radar/ whatever...
To tylko (i aż) kwestia oprogramowania tych urządzeń...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

[

Wdrażać, wdrażać!! Ale nie sugeruj się ilością 12 kropek. Te kropki cały czas fluktuują. Może ich być 12 przy spokojnej wodzie, ale przy niewielkim nawet rozfalowaniu może być ich 12 albo 8 a czasami 11 później np 9. One będą się pojawiały i zanikały, a na mniejszych odległościach od pozycji rozbitków, zamiast kropek może być widoczny wachlarza, a nawet pełne kręgi zaśmiecające kompletnie obraz radaru. Na bardzo małych odległościach zamiast 12 kręgów możesz zobaczyć aż 24 rozmywające się kręgi. Zobaczysz na radarze mnóstwo różnych sygnałów. Znacznie więcej niż byś tego chciał. Nie zobaczysz jedynie pozycji rozbitków, czyli nie zobaczysz tego czego szukasz.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

Przeprasszam Cie bardzo ale to forum czyta wielu zeglarzy którzy dopiero zaczynaja przygode z żeglarstwem i tego rodzaju radykalne sformulowania są ryzykowne.
zarówno jesli chodzi o zadawanie egzaminu w realnej sytuacji zagrożenia na morzu jak i egzaminu przed jakąkolwiek komisja egzaminacyjna bojetnie czy rodem z PZŻ czy tez z podmiotu.
Sprawą oczywistą jest zastosowanie własciwych środków adekwatnych do warunków, Jak padnie elektryka na jachcie i znajdowac się będe niedaleko uczęszczanego szlaku to transponder jest jak najbardziej sensowny jesli zalezy nam na szybkim pojawieniu sie pomocy przy występujacej mgle.
Piotr Siedlewski

Aby być jeszcze bardziej precyzyjnym to trzeba napisać że to kwestia oprogramowania i wzajemnej kompatybilności transpondera radarowego SART i SART AIS z radarem, radarem/ARPA, ECDiS i ENC.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

To nie jest radykalne sformułowanie, a już na pewno nei ryzykowne. To jedynie szara smutna rzeczywistość. W moim przekonaniu większym błędem jest przekazywanie ludziom informacji, które są nieprawdziwe lub nieścisłe. A co do alarmowania to w przypadku realnego zagrożenia trzeba użyć wszystkich dostępnych środków i przede wszystkim to trzeba mówić ludziom.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

Konkretnie Transponder radarowy jak i AIS Sart śa środkami wzywania pomocy i nalezy po odebraniu nadawanych przez nie sygnałów wdrozycć procedury ratownicze czy też nie?

Piotr Siedlewski

Oczywiście, że wdrożyć.
Pisząc o tym, że nie są to urządzenia służące do wzywania pomocy, miałem na myśli to, że sygnał przez nie nadawany, może nie spowodować pojęcia akcji ratunkowej i może pozostać niezauważony. Powodem jest to, że praca tych urządzeń nie powoduje włączenia żadnych alarmów. Trzeba więc ten sygnał zobaczyć na własne oczy. No a przecież obserwacji radaru i mapy elektronicznej nie prowadzi się w sposób ciągły. Nie przegląda się również co chwilę listy obiektów AIS. Ale jak już się ten sygnał zobaczy to akcję należy podjąć.

_________________
Pozdrawiam
Andrzej Szklarski

Żeby rozwiac watpliwości.
CPA w momencie przekraczania toru będę miał ustawione takie jakie uwazam za minimalne dla mojego bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę to, że zachowuję się wówczas trochę tak jakbym jakiegoś gadżetu nie posiadał - on mi ułatwia zycie ale nie rozwiązuje problemów.
Alarm jest wówczas wyłączony poniewaz zbędnie będzie mnie rozpraszać.
Jak żegluję tam gdzie statki kursują rzadziej, to co mi szkodzi zwiekszyć CPA i włączyć alarm.

Piotr Siedlewski

Lekkie OT, ale...
Wyją kilka razy na dzień co najmniej alarmy odbiorników Inmarsatu C, oba jednocześnie - po odebraniu każdej wiadomości "safety, security, etc...". Podobnie dla "B"...
Wyje od czasu do czasu sygnał nadejścia wiadomości AIS (ale jak kto umie, to wyciszy na stałe...).
Na co dzień niezłą atrakcją nie tylko dla wachtowego ale i dla całego statku może być panel p-pożarowy - jedna kapryśna czujka (z kilkudziesięciu albo kilkuset...) potrafi postawiać całą załogę na nogi, osobliwie często w środku nocy. Wszyscy kochają elektryka, który o czwartej nad ranem nie potrafi zlokalizować wadliwej czujki...
W porównaniu z panelem p-poż. fochy czujek zęzowych są mniej dolegliwe - znaczy też wyje, ale nie budzi całego statku...
Poza tym własnymi alarmami obdarzono baterie akumulatorów GMDSS i awaryjnych oraz ich ładowarki, GPS-y i telefon satelitarny na okoliczność utraty sygnału...
Dodatkowo na mostek może być podłączona dowolna ilość czujników, uruchamiających alarmy związane z ładunkiem - np. naruszenie reżimu temperatury w ładowniach (albo nawet w poszczególnych kontenerach - po Wi-Fi), ciśnienie i/lub poziom ładunku zbiornikach, zawartość CO² na poszczególnych międzypokładach zapakowanych bananami, stężenie różnych gazów nad ładunkiem masowym, etc, etc, etc...
Obowiązkowe są też alarmy "awaria drzwi wodoszczelnych", "człowiek zatrzaśnięty w chłodni" i "pomoc do ambulatorium", ale te nie wyją na co dzień.

Może z powodu tych wyjców niektórzy powiadają, że to ciut stresująca praca bywa...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Jakie wątpliwości chcesz rozwiewać tym co napisałeś? To, że umiesz zmienić CPA w urządzeniu - nie jest moją wątpliwością. Prawie każdy posiadający IQ leżące w szeroko rozumianej normie potrafi.

Moją wątpliwością jest Twoje stwierdzenie, że alarm CPA (po zainstalowaniu Marine Gadżet w OCPN) rozwiewa problem zasygnalizowany przez Zbieraja i dotyczący braku przepisu IMO dotyczącego "obowiązkowości" automatycznego włączania się alarmu po odebraniu sygnału z SART.


Natomiast w kwestii alarmów "rozpraszających uwagę" czyli innych niż te związane z akcją poszukiwawczą prowadzoną przez statek.
Do forumowych profesjonalistów i tych, którzy naprawdę wiedzą jak wygląda "życie na mostku".
Co się dzieje po odebraniu informacji, że w rejonie mogą znajdować się rozbitkowie w wodzie? Czy (i jak) zwiększana jest obsada na mostku? Czy wyznaczani są dodatkowi obserwatorzy radaru i/lub urządzenia obrazującego obiekty AIS?

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Nie mogę sobie przypomniec gdzie i kiedy takie stwierdzenie wyglosiłem lub napisałem.

Chodziło mi o to że przy odpowiednio ustawionych parametrach odbiornika AIS i radaru / nie zaweżam tego do O.CPN / każdy nowy sygnał w postaci echa radarowego lub sygnału z nadajnika AIS będzie upierdliwie sygnalizowany dźwiękowo aż do momentu gdy nawigator nie potwierdzi tego klikając odpowiedni klawisz.

Piotr Siedlewski

Marek - na każdą okazje można wymyślić piętrowe, teoretyczne procedury, bardziej lub mniej dostosowane do rzeczywistości... Ale w realnych przypadkach wszystko i tak zależy od ludzi i od szybciej czy wolniej ale zawsze zmieniających się w czasie okoliczności.
W przypadku pytania o konkretne szczegóły - najwięcej zależy od kapitana statku, na którym podjęto wiadomość typu distress i który rozpoczął swój udział w akcji poszukiwawczo-ratowniczej.
Poza tym - trudno pytać o realne przykłady - udział statków nie-SARowskich w akcjach ratowniczych nie należy do zdarzeń codziennych...

--------------------------------------
Ja zapamiętałem dobrze pierwszy raz - przy BVI, w czasach przed-GMDSS'owskich.
Usłyszałem po prostu wołanie na Ch16 z U.S. Coast Guardu - zapisałem pozycję i że to mayday dotyczący jednostki, która płonie a cała załoga - 2 osoby - dryfuje w pobliżu na pontonie.
Sprawdziłem, że to ledwo kilka mil w bok od nas (prędkość statku +20w.), chociaż przy brzegu... Brytyjskich Wysp Dziewiczych....
Zadzwoniłem po starego, spytałem czy mam odpowiedzieć Coast Guardowi, stwierdził, że woli to za minutę zrobić sam.
Przez lornetkę pogapiłem się w kierunku wyspy, przy której mieli być poszkodowani - zauważyłem ich natychmiast, ale przy całkiem innym cyplu, niż ten co go podawali w komunikacie (pozycja była typu namiar/odległość do cypla) - różnica ca.2 mil.
Walnąłem namiar optyczny i rozpoznałem/określiłem poszkodowanych jako konkretne echo na radarze.
Przyszedł stary, powiedziałem mu o różnicy między pozycja daną z Cosat Guardu a pozycją na której ktoś rzeczywiście płonie silnym ogniem.
Poszedłem wyrysować na mapie drogę podejścia do pozycji płonących (trza było trochę okrążyć jakiś miel), sprawdziłem, że będzie tam dość wody pod stępką i dość miejsca dla nas.
Stary zameldował na ląd gotowość i ew. czas wejścia do akcji. Zgłosił prawidłową pozycję poszkodowanych. Usłyszeliśmy, że mamy iść tam gdzie płoną, aby udzielić.. assistance ...?
Stary nadusił guziczek alarmowy, przerywając zwykłe zajęcia załogi alarmem MOB.
Sternik manewrowy przejął od Michała ster, kadet na stałe do drugiego radaru (o AIS-ie i ECDISIE nikt jeszcze nie słyszał), jeden oficer i jeden kadet do lornetek, maszyna przeszła w trybie na hurra (czyli w ciągu kilkunastu minut...) na paliwo lekkie i zameldowała gotowość do manewrów.
Chief z bosmanem i ludkami przygotowali łódź ratowniczą (nie mylić z ratunkową...) i jakieś węże pożarowe na pokładzie.
Jak podjechaliśmy na mniej niż milę i zastopowaliśmy (wolniej niż 6w ten chłodniowiec nie szedł) to mogliśmy pooglądać słup ognia z resztek motorsailera i dwoje ludzi w pontoniku bez silnika, podwiązanych do płonącego kadłuba na kilkudziesięciometrowej lince. Pomachali nam a my im - i dalej nie zwracali na nas uwagi. Ani razu nie odpowiedzieli na 16, na VHF. Stary zameldował do CG, że nie mamy łączności z ludźmi na pontonie, ale w 5 minut możemy ich zdjąć i ew. ostrożnie podejść i posikać wodą na płonący jacht (to ostatnie wydawało się nam mało sensowne, słup ognia strzelał na kilka metrów wysoko i z motorsailera był już praktycznie wrak...)
CG podziękowało za sprawne podejście, ale zaleciło postać w dryfie w asyście, mieli pewność, że ludziom nic nie zagraża (chyba gadali z nimi przez komórkę, poza tym było południe i glada...) i woleli sami zdjąć ludzi swoją jednostką. Zjawili się za 20-30 minut, wzięli ludzi i ponton, ponton na hol, i ruszyli nazad. Wrak płonął dalej, ale już słabiej, zanurzony po nadburcia.
Pomachali, podziękowali na VHF za gotowość niesienia pomocy - i tyle.

W gruncie rzeczy - to było całkiem logicznie, łódka Coast Guardu zawiozła pewnie uratowanych do hotelu, a my mogliśmy ich co najwyżej zabrać... do Europy. Konkretnie do St. Petersburga - nie sądzę, by im się tam specjalnie w styczniu podobało

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

W pierwszym akapicie, pierwszego Twojego postu w tym watku: viewtopic.php?f=70&p=260738#p260643

A w kwestii zalet i wad transponderów SART różnego typu masz coś do powiedzenia, bo dość silny offtop powstaje a wątek jest IMHO ciekawy i pożyteczny.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Ale to samo odnosi się do wszystkich wizualnych sygnałów niebezpieczeństwa opisanych w Załączniku IV do MPZZM. Jeśli rzeczywistość jest taka, że na mostku nie prowadzi się stałej obserwacji ekranu radaru lub ECDIS, to trudno przypuszczać, że prowadzi się stałą obserwację lornetkową dookoła statku. I takie sygnały jak kwadratowa flaga i kula, flagi "NC" MKS-u, podnoszenie i opuszczanie wyprostowanych rąk, błyski ...---..., czerwone rakiety, czerwone pochodnie, pomarańczowy dym itd. też mogą pozostać niezauważone.

EPIRB też nie daje gwarancji
"- Popatrz Jose, przyszła wiadomość, że w naszej strefie działa jakiś EPIRB.
- Co to za statek? C-O-N-C-O-R-D-I-A, nie znam.
- Ja też nie. Zadzwoń do jej armatora i spytaj, co się tam dzieje.
- Nikt nie odbiera telefonu.
- To zadzwonisz tam jutro. Maniana." Jakoś tak to było?