Mając na uwadze długie zimowe wieczory polecam lekturę raportu MAIB.
http://www.maib.gov.uk/publications/inv ... whispa.cfm

To już ponad 7 lat od zdarzenia i ktoś może powiedzieć o „odgrzewanych kotletach” ale moim zdaniem problem jest interesujący a przy co raz bardziej dostępnej szeroko pojętej elektronice, nawet bardzo aktualny.
Opisany jest klasyczny przypadek tzw. „radar assisted collision” powiedzmy „kolizji radarowej” lub inaczej mówiąc „kolizji na życzenie”.

W dużym skrócie można stwierdzić, że w wyniku błędnej interpretacji wskazań radaru w warunkach ograniczonej widzialności dochodzi do kolizji jachtu ze statkiem.
Ale charakterystyczne dla tego przypadku jest to, że gdyby nie wykonano żadnego manewru to zapewne obie jednostki wyminęłyby się bezpiecznie prawymi burtami.

Nie podejmę się tłumaczenia całego raportu i ograniczymy się tylko do kilku faktów;
Lowestof, wschodnie wybrzeże UK, podczas gęstej mgły przy widzialność ok. 150m dwie jednostki idą kursami przeciwnymi, wprost na siebie.

W odległości ok.6Nm 3/O na tankowcu „Gas Monarch” lokalizuje echo na radarze i na podstawie informacji radarowej decyduje się na miniecie prawa/prawa, zmienia kurs ok.5st w lewo i określa CPA na ok.1Nm

W odległości ok.2Nm skiper 15m jachtu „Whispa” źle interpretuje wskazania radaru i decyduje się na manewr ostro w prawo (50st na autopilocie)

W tym samym czasie 3/O traci kontakt radarowy z jachtem i nie jest w stanie na bieżąco monitorować sytuacji.

Od tej chwili sytuacja zmienia się błyskawicznie, po zmianie kursu przez „Whispa” jednostki idą kursami kolizyjnymi a na minutę przed kolizja, skiper jachtu przechodzi na sterowanie ręczne i dalej idzie w prawo, prosto przed dziób tankowca.
Gdy dochodzi do kontaktu wzrokowego niestety na unikniecie kolizji jest już za późno, uszkodzony jacht szczęśliwie zachował pływalność i został bezpiecznie odholowany do portu.

Historia zna wiele podobnych przypadków od głośniej kolizji i zatonięcia m/f „Andrea Dorii” do wielu mniej spektakularnych kolizji z udziałem mniejszych jednostek.
Trzeba zaznaczyć, że raport nie określa winy tylko wskazuje przekroczone prawidła MPDM oraz co najważniejsze, wydaje rekomendacje.
Dla mnie najważniejsze przesłanie to zalecenie montowania urządzenia AIS na wszystkich jednostkach które jest bardzo pomocne przy identyfikacji jednostek oraz jest dodatkowym źródłem informacji.
Bardzo interesujące jest także stanowisko MAIB odnośnie wyszkolenia skipera jachtu. Poruszona jest kwestia braku przeszkolenia w zakresie obsługi radaru, chociaż taki obowiązek nie występował i chyba nadal prawnie nie występuje.

Pozdrawiam,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Ponieważ jest to raport komisji badającej techniczne przyczyny wypadku, a nie odpowiedzialność ludzką. Stąd też końcowe zastrzeżenie
Safety recommendations shall in no case create a presumption of blame or liability
(Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa w żadnym przypadku nie stanowią przesłanki o winie lub odpowiedzialności.)

Choć, prawdę mówiąc, nie widzę rozsądnego uzasadnienia do takiego rozdzielania dochodzeń na "techniczne" i "karne". Błąd techniki jest zwykle pochodną jakiegoś błędu człowieka:
- urządzenie było sprawne, ktoś nieumiejętnie go używał,
- urządzenie było niesprawne, ktoś nie sprawdził, nie naprawił,
- ktoś używał urządzenie do innych celów (w innych okolicznościach), niż te, do których zostało zaprojektowane, itd.
"Ktoś" a nie coś - jest zatem winowajcą.

A przy takim podejściu, jakie mamy teraz i w Polsce, po utworzeniu Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, często będzie tak, że do innych wniosków dojdzie komisja "techniczna", do innych prokuratura, a kolejne instancje sądowe do jeszcze innych. I gdzie wtedy obiektywna prawda o wypadku? Czy w świetle innych ustaleń prokuratury i sądów zalecenia komisji "technicznej" będą zasadne?

*****************
Hm, jakie światła miał włączone ten jacht?

Hm, hm, hm

_________________
Pozdrawiam
Wiesław

Nie rozumiem. Wyjaśnisz, co masz na myśli?

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

Zbieraju, NIC!

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

I jakie znaczenie mają tu światła.


O, Colonel wraca do formy. Będzie się działo

_________________
Pozdrawiam
Wiesław

Całe szczęście, że uzasadnienie takie widział brytyjski Parlament, że o brytyjskim Ministerstwie Transportu nie wspomnę...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Celne spostrzeżenie, przyznam się, że nie zauważyłem tego. Powiem więcej, zmusiłeś mnie do powtórnego czytania raportu gdyż nie uwierzyłem, że użyto terminu “tri-color masthead light”,. Nie wiem jak to można wytłumaczyć.
Mając na uwadze tak szczegółowy raport gdzie poruszono nawet kwestie “oślepienia skipera aldisem” to nie wyobrażam sobie żeby nie zwrócono uwagi na nieprawidłowe światła nawigacyjne jachtu.
Myślę, że wdarł się jakiś chochlik drukarsko/edytorski albo radosna twórczość piszącego ten raport. Co zresztą nie usprawiedliwia faktu że w takiej formie raport został opublikowany na oficjalnej stronie MAIB.
A może wytłumaczeniem jest po prostu nasza nieznajomość niuansów języka angielskiego lub definicji "tri-color masthead ligth", chociaż ciężko to chyba inaczej zinterpretować.



Tutaj to prostsza chyba sprawa, cały świat zwariował na punkcie “no blame culture” może to nie to samo co nasze “uczmy się na cudzych bledach” ale kierunek podobny i aktualnie obowiązujący. Jak słusznie zauważyłeś także u nas w kraju.


Nie do końca masz racje, prawie nigdy tak się nie zdarza aby tylko jedno zdarzenie doprowadziło do wypadku. Opracowuje się raporty powypadkowe aby zidentyfikować wszystkie przyczyny które bezpośrednio lub pośrednio miały lub mogły mieć wpływ na zdarzenie.
Jak już wcześniej powiedziano, opracowania takie nie maja na celu doprowadzić do ukarania sprawcy tylko być lekcją na przyszłość.
Nigdy nie będziemy wiedzieć czy nieprawidłowe zdarzenie które nie miało lub nie zdążyło mieć bezpośredniego wpływu na omawiany wypadek przy następnym podobnym nie odegra kluczowej roli.

Używanie nieprawidłowego oświetlenia nawigacyjnego jest bezsprzecznie takim zdarzeniem i fakt ten powinien być umieszczony w raporcie.

Pozdrowienia,
Krzysztof

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Taka nazwa "światła" w ogóle nie występuje w oryginalnym, angielskim tekście "Colregs", którym powinni posługiwać się piszący ten raport, więc nie można zwalać winy nawet na jakieś błędy tłumaczenia (chyba, że sekretarzem komisji był jakiś imigrant?).

na str.32 jest zdjęcie wyslipowanego jachtu. Na koszu dziobowym widać oddzielne latanie świateł burtowych (czerwoną i zieloną). Na maszcie ponad salingiem widać... na właśnie nie widać zbyt dokładne co to jest: albo światło masztowe "silnikowe", które tam właśnie powinno być, albo oświetlenie pokładu? Topu masztu nie widać, a być może tam była właśnie "trójkolorowa trójsektorówka". Zwłaszcza, że na zdjęciu rufy jachtu na str. 13 nie widać światła rufowego (chyba, że latarnia rufowa odpadła w czasie zderzenia).

Nie podzielam Twojego zdania o tym, że to "tak szczegółowy raport".

Co napisano w nim np. o warunkach pogodowych w chwili zderzenia?
str. 21
str. 29
i jeśli teraz zestawimy to z tą informacją
str. 7
to wynikałoby, że w ostatnich chwilach przed kolizją statek zbliżał się do jachtu z prędkością 14 w., czyli 432 m/min. Prędkość jachtu pomijam, bo już był ustawiony lewą butą do dziobu statku. Przyjmijmy, że światło jachtu zostało zauważone na 2 min. przed kolizją - III of. zdążył zaznaczyć pozycję na mapie i podejść do okna. A po zobaczeniu światła zdążył wziąć aldis i wydać komendy sternikowi, a statek zdążył rozpocząć cyrkulację. Wynikałoby z tego, że światło jachtu zostało zauważone w odległości około 860 m od dziobu statku + długość pokładu od dziobu do sterówki (około 70 m patrząc na zdjęcie statku na str. 2 i jego długość 99 m - str. 3). Zatem światło jachtu zostało zauważone przez III of. z odległości około 900 (ponad 900?) metrów.
Jeżeli nawet III of. zauważył te światło dopiero na minutę przed kolizją, to i tak byłoby to z odległości około 500 m.
Nie jest napisane w raporcie, czy III of. wyszedł na skrzydło mostka, czy świecił aldisem przez szybę? Jeśli byłaby mgła na 150 metrów, to sam siebie oślepiłby tą lampą. Tymczasem on prawidłowo ocenił, że "coś" przechodzi mu przed dziobem z prawej na lewą burtę i wydał prawidłowe komendy manewrowe dla uchylenia się ("prawo na burt" w celu odwrócenia dziobu i "lewo na burt" w celu odwrócenia rufy od jachtu).

No to jak to było z tą mgłą???

Czepiam się szczegółów, żeby pokazać, że jakość tego raportu jest... taka sobie.

Kazali komuś znaleźć "przyczyny techniczne" to szukali i znaleźli: usterki w pracy radarów na obu jednostkach.
Tymczasem bardziej to jednak wygląda na błąd ludzki niewłaściwego prowadzenia obserwacji wzrokowej na obu jednostkach w ostatniej fazie zdarzenia. Nie ma w raporcie mowy o tym, czy używano lornetek - nawet przy zmniejszonej widzialności pozwoliłyby nieco wcześniej dostrzec światła drugiej jednostki. Z treści raportu wynikałoby, że skiper jachtu nie zauważył światła masztowego na dziobie statku, a miał do tego światła bliżej o długość pokładu (70 m?) niż III of. do światła jego jachtu, w dodatku zgodnie z Colregs światło masztowe takiego dużego statku ma być widoczne z odległości dwukrotnie większej niż światło masztowe 15-metrowego jachtu, a trzykrotnie większej niż światło burtowe takiego jachtu (6 nm vs 3 nm i 2 nm, mgła obniża ten zasięg, ale w miarę proporcjonalnie). Skiper zobaczył jednak dopiero błysk aldisa. Z odległości 500-900 metrów, jak wyszło z poprzedniego wyliczenia. A potem, gdy już ustąpiło "oślepienie", gruchę dziobową.

Albo więc mgła nie była wcale "tak gęsta jak mleko", albo czasokres kolejnych zdarzeń był inny, niż opisano w raporcie.

Ja nie bardzo wiem o czym jest ten watek. O jakichś nieścisłościach w raporcie czy o technicznych problemach z wykryciem, czy może... o tym, że w ogóle takie techniczne raporty powstają?

Tak czy siak, gdybań milion być może. Gdyby reflektor radarowy na jachcie, gdyby obsługa urządzenia, gdyby to, gdyby tamto. Gdyby się profi zastosowali na podobieństwo wafi do Prawidła 19, do kolizji by nie doszło.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Korytarz przed salą posiedzeń Izby Morskiej (albo jakiegoś zagranicznego odpowiednika). Stoi dwóch podenerwowanych panów w mundurach. W końcu jeden zagaduje do drugiego:
- Przepraszam pana kapitana, ale czy myśmy się już wcześniej gdzieś nie widzieli?
- Gdybyśmy się widzieli, to by nas tutaj nie było.
Maar, wyluzuj.

KHEM? Ja wyluzuj? Jestem jak kupcia niemowlaczka po koperku

A poza tym (nie zauwazyłeś, że?) też uważam, że główna przyczyna kolizji to błąd, a w zasadzie błędy ludzkie.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa