Tomku (Piasecki) wybacz, ale pomijasz (z Tomkiem zresztą) bardzo istotny element układanki. Przeniesienie napędu z silnika na alternator, odbywające się w sposób mocno daleki od 100% sprawności. To do tych Twoich 4 koników dorzuci jeszcze trochę. Ile - 20%? 30%? Więcej? Nie wiem. Oszacowanie tego na 1KM - 20% wymaganej mocy wg Twoich wyliczeń - to moim zdaniem mocno konserwatywne założenie. Może 3KM to lekka przesada, ale jako zasada "na oko" się sprawdza...

Tomku (Czarodziejka), alternator nie jest dopasowany do twojego poboru, a twojej niezależności wyrażanej w wielkości baterii. Jeśli masz 200Ah - to alternatorem osiągającym "w porywach" 40A* będziesz ładował to ze 2.5-3 h. Naprawdę chcesz tyle pędzić silnik do ładowania akumulatorów?

Przy kombinacji odpowiednio mocnego alternatora i odpowiednio dobranych akumulatorów możesz sobie zapewnić możliwość naładowania takich akumulatorów w godzinę. To znacznie lepiej brzmi. Jak masz większe zużycie (i nie mówię o pralkach, zwykła lodówka wystarczy...) to te 200Ah wystarczy na jeden dzień (pod warunkiem, że chcesz, aby przeżyły dłużej niż jeden sezon) - bo na szybkim ładowaniu nie naładujesz ich "pod korek", a jednocześnie nie chcesz zejść poniżej 50% DOD (depth of discharge). Więc realnie masz jakieś 30 procent całkowitej pojemności dostępne - a 60Ah to nie jest dużo. Lodówka, komputer, ploter i ukaefka - standard na większości jachtów - ma bardzo duże szanse wystarczyć do zużycia tego przez dobę. Te 60Ah - pamiętając, że ładowanie też jest obciążone stratami - alternator musi być w stanie dostarczyć w sensownym czasie. Godzina jest sensowna, 3 godziny na dobę już nie bardzo. Oczywiscie, musisz pamiętać o tym, aby dobrać akumulatory, które potrafią bezpiecznie takie ładowanie przetrwać (AGM są fajne, bo da się je ładować całkiem dużymi w stosunku do pojemności prądami. Litowe jeszcze fajniejsze, ale mają swoje inne problemy).

Jeśli nie mozesz zainstalować akumulatorów, które mogą być ładowane takimi prądami - to aby ich w ten przysłowiowy sezon nie wykończyć, zainstalować ich mozesz więcej. Bo prąd ładowania zależy od pojemności, więc przy baterii 400Ah 60A ładowania to tylko 15, a nie 30 procent pojemności... A więc mając mocny alternator i duże akumulatory, nawet zwykłe, dasz radę te dzienne zużycie uzupełnić w jedną godzinę dziennie. Dodaj do tych 400Ah panel słoneczny, dający Ci w pełnym słoneczku kolejne kilka amperów na godzinę i będziesz miał zdrowiutkie akumulatory bez zastanawiania się zbytnio nad tym. Ja mogę pływać bez alternatora na Śródziemnym, ale ten numer nie przejdzie jak Wiedźma wróci do Walii... Zbyt często na naszych szerokościach wyłączają Słońce. Więc lepiej planować do przodu.

Oczywiscie, jak pływasz z portu do portu z najdłuższymi przelotami niewiele więcej niż doba to wystarczy Ci jakikolwiek alternator i dobra ładowarka do ładowania akumulatorów w porcie, ale ja raczej mówię o jachtach, które do portów z rzadka zaglądają. Te muszą mieć znacznie mocniejsze i niezawodne instalacje, ale i na tych nie chcesz spędzić pół dńia (i zużyć połowę paliwa!) na generowanie prądu.

Btw, Przy dobrze dobranych akumulatorach i alternatorze, wspieranym panelem słonecznym i bardziej niż umiarkowanym zużyciem prądu - podejrzewam, że jestem w stanie ograniczyć potrzebę ładowania z silnika do jednej godziny na tydzień. Dotychczasowe próby wypadają całkiem pozytywnie, w pełni przetestuję to w przyszłym roku.

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

To jest już nie na temat, bo może sprowadzić problem do sytuacji, gdy silnik nie ruszy. A to już błąd w sztuce.

Sprawność alternatora przyjąłem na poziomie 80%, bo tu nie mówimy o ruinach. Do tego drugi Tomek dorzucił straty pozostałe, w tym przeniesienie napędu. I wystarczy. Sama podałaś źródła, które mówią o 5 koniach.

A co do ładowania aku silnikiem przez godzinę-trzy dziennie - ciekawe co Szymon na to?

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

a ja wiem

_________________
pozdrowienia piotr

Proszę bardzo:

To jest właśnie dokładnie to, o czym napisał Colonel - tzw. "niedogrzany silnik", który pracuje bez obciążenia i ma wadliwe spalanie.
Niby ciśnienie wtrysku i temperatura (bo przecież silnik jest gorący) są pozornie w porządku, ale w rzeczywistości - wcale tak nie jest.

Przy zbyt niskiej temperaturze pracy, wynikającej z braku lub zbyt małego obciążenia -spalanie nie przebiega prawidłowo i nie jest kompletne, czyli część paliwa nie zostaje spalona, a to jest spalone - niekoniecznie jest spalone do końca.

Mówiąc po łebkach - sprawa z grubsza wygląda tak:

Pierwsze negatywne zjawisko polega na tym, że jakaś część niedopalonego paliwa spływa po ściankach cylindra zmywając powoli (ale systematycznie) olej, który w postaci filmu, chroni powierzchnię cylindra i pierścienie przed nadmiernym tarciem, co prowadzi początkowo do małych punktowych uszkodzeń.

Drugie zjawisko negatywne wynika wprost z poprzedniego: niestety to niedopalone paliwo spływa po gładzi cylindrowej dalej, do skrzyni korbowej i rozcieńcza olej silnikowy, co powoduje obniżenie lepkości oleju smarowego i nie jest niczym zdrowym dla mechanizmów.

Trzecie zjawisko wiąże się z tym, że to co się nie spala - osadza się na zaworach, które są stopniowo oblepiane pozostałościami niespalonego oleju napędowego, zamieniającymi się w zwęgloną, twardą zbitą masę, psując przepływ gazów i pogarszając dalej warunki spalania.

Mówiąc krótko: tak zwane "kręcenie" silnikiem na biegu jałowym, w celu jego "rozruszania", a przy okazji podładowania akumulatorów to fikcja. Znaczy, jakiś tam ładunek elektryczny akumulatory dostaną, silnik się wprawdzie stopniowo będzie zalepiał - ale użytkownik będzie przekonany, że "poruszył" motorem, więc olej się rozpłynął wszędzie, gdzie trzeba i wszystko jest w porządku.

Kwestię ładowania obrazowo opisała Monika, więc nie ma potrzeby tego powtarzać.
Naturalnie - krótka praca diesla na biegu jałowym szkodliwa nie jest, ale trzeba wiedzieć, z czym się to wiąże.
No i naturalnie przedstawiony opis nie dotyczy diesli z turbinami, gdzie sprawy przedstawiają się nieco odmiennie.

Tymczasem zdrowe i zalecane obciążenie morskiego diesla wynosi koło 80 % mocy nominalnej i na takie właśnie obciążenie projektuje się napęd.

____________________________

Pozdrawiam
tomasz

I właśnie z powodu takiego projektowania silniki na jachtach tak cierpią
Kto normalny, a mając silnik mocny, w stylu "5 koni na tonę" będzie darł prawie pełną mocą? Toż to kompletnie nieekonomiczne, głośno, a zresztą silnik najbardziej potrzebny gdziesik kole portu. Tymczasem śruby się dobiera na obroty pełnej mocy...
Ale za to zostaje rezerwa na ten nieszczęsny alternator

Bardzo dobry argument za tym, żeby jednak nie dawać rezerwy mocy w maszynowni, "bo raz na 5 lat może się przydać". Była o tym dyskusja jakiś czas temu, gdzie ja robiłem za nawiedzonego regatowca, który bez sensu walczy ze zbędnymi kilogramami. A tu proszę, jest coś, co warto wziąć pod uwagę.

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

Ok, rozumiem że Tomasz ma na myśli pracę silnika niedogrzanego, gdzie negatywne zjawiska są oczywiste. Ja mówiłem o pracy na wolnych obrotach, a nie o pracy silnika niedogrzanego a to drobna różnica.

Oczywiście silnik przy niskim obciążeniu na wolnych obrotach będzie grzał się znacznie dłużej, ale nie oznacza to że nie osiągnie temperatury pracy. Do tego służy termostat, a w lepszych konstrukcjach również termostat w systemie chłodzenia oleju.

Zgadzam się że silnik nie został stworzony do pracy na wolnych obrotach, jednak jak wspomniałem wcześniej staram się wskazać co może być źródłem problemów związanych ze zjawiskiem "przeciążenia" silnika alternatorem


Wszystkie negatywne zjawiska związane z pracą silnika niedogrzanego są mi znane ( zajmuję się napędami od 30 lat)


Pozdrawiam
Witek