Dokładnie te same pytania mi się nasunęły...
Już te 10 minut w Moskwie wydaje mi się stratą czasu, dziś nie jest problemem stworzenie programu który rozpozna (po współrzędnych) odpowiedzialny kraj i prześle tam informację. Albo do kraju rejestracji. Albo do obu? Bo jak "polski" EPIRB nadaje z duńskiej strefy odpowiedzialności to co? Najpierw do Polski, tam "weryfikują" i odsyłają?...

A i w Polsce też powinien automat te bazy przeszukiwać i wyświetlać "ludzkie" informacje:
PLB - nazwisko właściciela + telefon "potwierdzeniowy" (oraz oczywiście pozycja czy Dopler czy GPS, czas itd)
EPIRB - identyfikacja statku (nazwa, MMSI) + telefon do armatora.
ELT - też odpowiednie dane (nie wiem)
A nawet wyświetlać to na mapie...

Tylko... te depesze u Kulińskiego wyglądają jakby po drodze były skanowane i OCRowane (i to albo kiepskim skaneram, albo kiepskim OCR-em)...

Może ktoś wie z kim można porozmawiać na temat tych procedur, bo tak naprawdę nie wiemy jakie one są (ale - ze strzępów informacji - wyglądają na nienajnowocześniejsze...)

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Tu chyba ktoś obeznany musi wystąpić o informację publiczną, to jest temat do zbadania, tam może być niezłe informatyczne muzeum.
Do przyszłego sezonu może uda się coś wyciągnąć dla naszego wspólnego bezpieczeństwa.

_________________
Zapal fajkę z wrzośca – na świecie jest tylko wiatr i dym.

Czy nieprawdą jest, że Jacek Zieliński napisał to co napisał na Sailbooku 2016.10.21 o 15:29?

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Tak właśnie jest, weryfikuje MMSI. kraj rejestracji radioboi.
No chyba że byłby to sygnał z czegos na kształt Queen którejś tam.
Piotr Siedlewski

Ponieważ założeniem procedur systemu C-S jest przesyłanie danych distress alertów z MCC do Single (lub "SAR") Point of Contact (SPOC).
SPOC to wyznaczona przez państwo przystępujące do systemu C-S instytucja/agencja, która jest odpowiedzialna za przejmowanie i dystrybucję na terenie konkretnego państwa wszelkich danych distress alertów odebranych z MCC (na przykład danych z "CMC Moskwa").

W Polsce, zupełnie tak samo jak w większości chyba państw uczestniczących w systemie C-S, rolę SPOC pełni instytucja koordynująca ratownicze działania lotnicze - czyli ARCC Warszawa (OŚRODEK KOORDYNACJI POSZUKIWAŃ I RATOWNICTWA LOTNICZEGO - Aeronautical Rescue Coordination Centre).

Szczegóły przekazywania distress alertów pomiędzy MCC a SPOC regulowane są przez umowę, której zalecane/modelowe zapisy można znaleźć na stronach https://www.cospas-sarsat.int.
Jak kto ciekaw - to bezpośredni link do takiej umowy jest poniżej:
http://tinyurl.com/zw23qaw

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Alarmów ogółem? A wiesz jak to wygląda z podziałem na EPIRB / PLB / ELT ?
Bo rozumiem, że gdy PLB trafiło "pod strzechy" (cena) ilość fałszywych alarmów MUSIAŁA wzrosnąć.
Jednak - tak sobie myślę - że nawet alarm z PLB, ale z pozycji na morzu powinien być traktowany inaczej niż z Wrocławia, Poznania czy nawet okolic Śnieżki. Nie wiem czy statystyki to potwierdzą - ale tak sobie myślę - że ilość fałszywych alarmów PLB "z morza" jest znacząco niższa niż z interioru. Może program wyszukujący dane kontaktowe w bazach (ten o którym pisałem wcześniej) powinien w takim przypadku wyświetlać stosowny komunikat (lub, dla człowieka: jak się wyświetla pozycja na "niebieskim" - najpierw uruchamiamy akcję, później weryfikujemy i ewentualnie odwołujemy). Tu by trzeba znać dane statystyczne... których nie znamy.

Można oczywiście zażądać informacji publicznej, ale lepiej byłoby podyskutować z kimś mającym wolę ulepszenia systemu (jeśli to możliwe).

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Tylko czemu tym SPOC musi być u nas ARCC Warszawa, skoro zdecydowana większość akcji ratowniczych po otrzymaniu "distress alertu" z Moskwy prowadzona jest przez MRCK Gdynia? Jeśli gdzieś w Polsce spadnie samolot, to na ogół świadkowie szybciej dzwonią na "112" niż sygnał z rozbitego ELT poprzez satelitę, stację naziemną LUT i "centralę w Moskwie" dotrze do ARCC Warszawa. Zresztą, jeśli nikomu nie chce się zmieniać w tym względzie umowy z "Moskwą", to co szkodzi ustawić w ARCC W-wa automatyczne forwordowanie depeszy z Moskwy do MRCK Gdynia? I już będzie tam pół godziny szybciej niż obecnie. Jeśli pozycja wypada na morzu - to MRCK przystępuje do działania, jeśli na lądzie poza strefą brzegową - wtedy działa ARCC. Dałoby się?

* ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ * ~ *

Odnoszę wrażenie, że mającymi wolę ulepszenia systemu jesteśmy przede wszystkim MY. Natomiast urzędnicy (wszelkiej maści) są bardziej zachowawczy: Dobrze jest, jak jest. I lepiej nic nie poprawiać, bo może się zepsuć.

Podziękowanie, za pierwszą część postu.
Bo nie uważam, że można założyć że żaden urzędnik nie chce ulepszyć systemu. Z tym się nie zgadzam...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

To MCC przesyła dane distress alertu do SPOC w Danii.
Co przy dużej dozie cierpliwości można wyczytać w dokumentach C/S A.001 i CS G.007 dostępnych tu:
https://www.cospas-sarsat.int/en/docume ... -documents

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

A co z weryfikacją (telefoniczną) wtedy?

A tak w ogóle: kto wie co dzieje się gdy ktoś (w razie odebrania sygnału z PLB np.) dzwoni i słyszy że "abonent jest chwilowo niedostępny" albo nikt nie odbiera... ?

********
A może lepiej przy rejestracji PLB podać właśnie swój numer telefonu i przed każdym rejsem nagrywać informacje, że "jestem na rejsie jachtem takim to a takim w tyle i tyle osób w takim to rejonie i że oddzwonię jak wrócę" a telefon wyłączać?

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Dobre pytanie.
Może dlatego, że dane distress alertów przesyłane są z MCC do SPOC przy użyciu AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network)?
Może dlatego, że notę o przystąpieniu Polski do systemu C-S podpisywał Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego?

Chyba jeszcze lepsze pytanie...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

Hmmm, procedur duńskiego MRCC nie znamy.
Może weryfikuje samodzielnie a kiedy trafia na trudności, np. językowe, to prosi o weryfikację RCC w państwie rejestracji EPIRB/PLB?

Z doświadczenia znam tylko jeden przypadek weryfikacji fałszywego alarmu. Statek bandery Bahama w obszarze SAR brytyjskim. MRCC Falmouth zadzwoniło na statkowy tel. satelitarny z pytaniem o przyczynę aktywacji naszego EPIRBa. Wybrali taką metodę weryfikacji, bo pozycja "alertu" (EPIRB z GPS) wypadała w porcie a dodatkowo z danych AIS wyszło im, że statek wchodził do tego portu tydzień wcześniej - i nigdzie nie wychodził. Dlatego tylko nie zadzwonili do wprost do armatora...
W ciągu pięciu minut, jakie dano mi na wyjaśnienie przyczyny uruchomienia EPIRBa, oddzwoniłem - przepraszając, informując o przypadkowej aktywacji i o tym, że został wyłączony...
Odtąd EPIRB podczas pobytów w stoczni (w zasadzie jedyny przypadek w którym nie był na swoim miejscu na zewnątrz mostka) leżakował zawsze pod kanapką w mojej kabince. Bo tam nie było nigdy imprez z kadetkami, które bardzo lubią bawić się EPIRBem - i które (i imprezy i kadetki) tak lubił szkocki trzeci oficer... Cóż, miał szczęście, że skończyło się jedynie na srogiej zjebce, jaką musiałem go potraktować. Bo gdybym nie był wtedy akurat na mostku na ostatniej przed snem fajce - to sprawa nie zakończyłaby się na statku...

PS. Trzeba pamiętać, że system powstawał przede wszystkim z myślą o statkach handlowych. A armatorzy/operatorzy statków podają numer służbowy, pod którym 24/7 jest wyszkolona osoba, komunikująca się po angielsku... Poza tym ze statkami można bez problemu komunikować się przez telefon sat., DSC, etc...

_________________
Jaromir Rowiński aka pierdupierdu
Jeżeli masz ochotę komentować takie poglądy, których co prawda nigdy nie wyraziłem, ale które kompletnie bez sensu i z sobie tylko znanej przyczyny usiłujesz mi przypisać - droga wolna. Śmiesznych nigdy dość...

mnie tam wychodzi,że cały ten system ratownictwa jest skrojony dla dużych statków gdzie opóźnienia minutowe czy godzinne na nikim nie robią wrażenia

_________________
pozdrowienia piotr

Tak, pamiętam... ale trafił "pod strzechy" w postaci PLB (i na jachty czy jachciki w postaci EPIRB o nieastronomicznych cenach). Ja (a pewnie i sporo osób) nie wiedziałem, że sygnał z PLB jest sprawdzany (zawsze, czy może być?) telefonicznie. Myślałem o zakupie (pływam głownie na jachtach czarterowych wyposażonych... różnie) i zastanawiam się czyj numer powinienem podać (dotyczy PLB czy EPIRBA właściciela jachtu)? Każdy kogo znam ma komórkę która może być rozładowana, poza zasięgiem, właściciel na spotkaniu czy urlopie...
- Może podać numer do komisariatu policji (czy straży pożarnej?) i przed każdym rejsem informować ich?
- Postulować aby ktoś (SAJ??) utworzył specjalne dyżury (24/7/365) i opłacać (albo odpłacać w postaci pełnienia tychże) ich pełnienie i do tego "centrum potwierdzeń" przekazywać informacje o rejsach?
- Podać numer do MRCK i ich informować?
- Zakupić komórkę i nagrywać powiadomienie, że jestem na rejsie czy w górach (+ szczegóły) przed każdym wyjazdem (i ją wyłączać)? (czyli: zostawiać info na "automatycznej sekretarce"):-?

A może próbować zmienić procedurę (w Polsce czy światową o ile jest) w ten sposób, że gdy pozycja PLB wypada w morzu - priorytet "telefonicznego potwierdzenia" spada poniżej "uruchomić SAR"? (ale nie znam statystyk fałszywych alarmów)...
Szukam rozwiązania dla siebie po prostu (ale i dla innych).

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Pogodzić się z tym, że nie zawsze da się nas uratować, a ruszając na morze trzeba liczyć się z tym, że możemy nie wrócić?

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

to też. Trzeba mieć świadomość że ratunek nie przychodzi błyskawicznie, i trzeba się jakoś zabezpieczać, bo po utracie jachtu parę godzin trzeba wytrzymać. Nawet jak sie blisko brzegu pływa.

_________________
pozdrowienia piotr

Jasne. Nie szukam rozwiązania ze 100% pewnością, bo takie nie istnieje. Można jednak próbować zwiększyć prawdopodobieństwo... Czy nie dla zwiększenia prawdopodobieństwa wozimy rakiety, VHF, koła ratunkowe, pasy, mamy zamontowane hand- czy sztormrelingi a koła sterowe nie mają (tradycyjnych) wystających uchwytów... ?
Głupio by było gdyby ktoś nie doczekał ratunku, bo MRCK nie mógł się dodzwonić... bo żona spała... Nieprawdaż?

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Plusem całej tej historii jest to, że troszkę więcej wiemy (w sensie że żeglarze ogólnie) o zasadach działania systemu, oraz właśnie o weryfikacji zgłoszeń z PLB. Oraz o tym, że jak już coś pójdzie nie tak, to może trochę potrwać zanim nas uratują. A mogą w ogóle nie uratować.

_________________
Strona jachtu: http://www.zpokladu.pl

Czyli jednak trzeba mieć możliwość nadania distress, wtedy radio na jednostkach wokół wyje i niema opcji, że ktoś tego nie zauważy, bo AIS SART to sobie miga, ale czy zawsze ktoś tam zerka, jeśli nie ma alarmu o kursie kolizyjnym?

A distress jednak sygnalizuje do upadłego. Podaje pozycję i przybliżony problem.
Można więc liczyć na szybszą pomoc od EPIRB.

_________________
Zapal fajkę z wrzośca – na świecie jest tylko wiatr i dym.

wracając do zdarzenia tytułowego - tam było radio z dsc... musiałby być dodatkowo ręczniak z dsc ale pojawia się problem mmsi...
jesteś pewien że ECDIS (spełniający standardy) tylko "miga" a nie "wyje"? Bo ja nie wiem i nie mam jak sprawdzić. Jak znajdę chwilę spróbuję sprawdzić jak zachowuje się OpenCPN.

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Tak o ręczniaku piszę, są takie po 1300 zł i podobno MMSI da się otrzymać.



Na jednej bawarce mieliśmy taki niby "statkowy" AIS i jak był MOB na AIS to tylko było widać koło ratunkowe. Nic nie migało, nic nie pikało, ale jak wiemy, sprzętu jest mnóstwo,
gorzej jak trafi nam się domniemana pomoc z tym cichym...

No i jeszcze widzę, że czujnik dymu itd nie jest jakimś wielkim wydatkiem.

_________________
Zapal fajkę z wrzośca – na świecie jest tylko wiatr i dym.

Cofam co napisałem!

https://www.uke.gov.pl/pozwolenia-morsk ... dowej-4268



No to do licha co teraz?

A no to: viewtopic.php?f=58&t=20910

_________________
Zapal fajkę z wrzośca – na świecie jest tylko wiatr i dym.

Pomin osobisty i wszystko jest ok. Oczywiscie to dotyczy tych co maja swoj jacht i stacjonarna VHF ke z nadanym numerem MMSI. Gdybym reczniaka juz nie mial pewnie kupilbym taki

http://yaesu.pl/sklep/radiotel-morskie/ ... etail.html

i wprowadzil ten sam nr co na stacjonarnym.
Z drugiej strony, u mnie moge siegnac po gruszke stacjonarnej VHF ki bez wchodzenia do kabiny.

A może zamiast "ręczniaka" czy PLB zainwestować w "morskie ubranie ratunkowe" (żeby po aktywacji EPIRB-u wytrzymać do czasu przybycia "kawalerii"?). I w talię kart wodoodpornych, żeby stawiać sobie pasjansa kiedy to nastąpi? - tak się zastanawiam, bez złośliwości. "System" stworzony dla statków handlowych najwyraźniej zakłada, że wzywający pomocy ma na sobie SOLAS-owy kombinezon.

Właśnie wymieniłem rok temu starego Midlanda Atlantic na model HX-300... .


BTW
Jak widać idealnie pasuje do uchwytu Midlanda...

_________________
Pozdr.
Tomek Niedbała

również bez złośliwości powiem, że takim przekonaniu trwam od 2 -3 lat. I kto wie czy tak nie powinno być

_________________
pozdrowienia piotr

Co nadal nie zmienia faktu, że system kuleje, i warto by było go sprawdzić (info publiczne), poprawić.

_________________
Zapal fajkę z wrzośca – na świecie jest tylko wiatr i dym.

czy kuleje to tego nie wiadomo ale jak znam życie to zawsze jakieś luki są,
na pewno warto sprawdzić i poprawić. W tej kwestii liczę na SAR , szczególnie.

Zawsze też warto powiedzieć że poprawiacze potrafią dużo spieprzyć co jest widoczne w ratownictwie lądowym.

_________________
pozdrowienia piotr

Można ew. przedtem zajrzeć tu:

http://www.cruisersforum.com/forums/f13 ... 28401.html

jest tam trochę informacji wokół tych zagadnień, a także trochę narzędzi.

Wojtku, PLB jest używany nie tylko na morzy ale i np.w górach, czy na pustyni. Procedura rejestracji jest opisana na stronie ULC. Jeśli czytasz Kulińskiego to w lipcu o tym pisałem.

Kluczem jest telefon kontaktowy - po pierwsze cała dobę i po drugie posiadający wiedze, gdzie jestem. Mój PLB jest zgłoszony w pierwszym rzędzie do użycia na jachcie, jeśli odezwie się w Alpach to mój telefon kontaktowy będzie wiedział, że "pojechał w Alpy i zabrał ze sobą PLB".

A co zadawanie pytań o informacje publiczna albo postulatów poprawienia procedur: najpierw porządkujemy wiedzę:
- jak przebiegła inkryminowana akcja;
- czy było to zgodne z obecnymi procedurami i uwarunkowaniami technicznymi;
- czy procedury i warunki techniczne są zadowalają jeśli nie, to czy są jakieś możliwe korekty i u kogo je postulować;
- na koniec ale nie najmniej ważne: jakie wnioski dla nas samych żeglarzy.

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl