Kurczaku mylisz się ad Peral Harbour

https://en.wikipedia.org/wiki/Attack_on_Pearl_Harbor

Battleships
Arizona (Rear Admiral Isaac C. Kidd's flagship of Battleship Division One): hit by four armor-piercing bombs, exploded; total loss. 1,177 dead.

Oklahoma: hit by five torpedoes, capsized; total loss. 429 dead.

West Virginia: hit by two bombs, seven torpedoes, sunk; returned to service July 1944. 106 dead.

California: hit by two bombs, two torpedoes, sunk; returned to service January 1944. 100 dead.

Nevada: hit by six bombs, one torpedo, beached; returned to service October 1942. 60 dead.

Pennsylvania (Admiral Husband E. Kimmel's flagship of the United States Pacific Fleet):[117] in drydock with Cassin and Downes, hit by one bomb and debris from USS Cassin; remained in service. 9 dead.

Tennessee: hit by two bombs; returned to service February 1942. 5 dead.

Maryland: hit by two bombs; returned to service February 1942. 4 dead (including floatplane pilot shot down).

Total Loss (powiedzmy całkowita utrata) 2 szt Arizona i Oklahoma

I tak się stało, Sharki wraca samodzielnie do domu! Poniżej filmik z wyjścia:
https://m.youtube.com/watch?fbclid=IwAR0FF1UdkXSLwjCmCzktHz-g0jJUGqIuNVmYixaVCtmGT-9rb36cr88P6Ik&feature=youtu.be&v=c7EU2unY-3Y

"Sharki" już w domu, znaczy - w Szczecinie.

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

I to się nazywa sprawnie przeprowadzona akcja SZACUN !!!

_________________
"Bałtyk nocą skłania do przemyśleń.Ciemno i tylko woda dookoła.Czasem jakieś światełko w oddali, które szybko znika.Szum wiatru w olinowaniu i bulgot wody od dzioba jachtu." cytat z drugiego tomu " Przygód na Morzu"

„ Jeżeli wierzysz, przejdziesz przez wszystkie drzwi zamknięte!”

ale może po tym mocno boleć głowa :]

Foto uzupełnienie informacji kol. Zbieraja...

Z FB:

Krzysztof Jacek Nowak Kamil Tumulec Piotr Śtirll Stalowy Magda Malicka Sławek Elektryk Łukasiewicz Krzysztof Kretkiewicz Jarosław Sykson Alexander de Silva Andrzej Kozieł Andrzej Remiszewski Z uwagi, że wzięli Państwo udział w dyskusji, w której pojawiły się zarzuty pod adresem PZŻ, a także uwagi ad personam, proszę o zapoznanie się z tym, co ustaliliśmy w przedmiotowej sprawie.

Szanowni Państwo
W dniu 21 września 2020r. na profilu facebook jachtu Sharki pojawił się post, w którym armator skierował pod adresem Polskiego Związku Żeglarskiego szereg zarzutów związanych z ubieganiem się o zaświadczenie o pływalności jachtu. Dokument ten był potrzebny armatorowi do przepłynięcia z portu w Cuxhaven do Szczecina, po tym jak jacht został wyciągnięty z wody po zatonięciu. W efekcie powyższego postu wdrożyłem czynności wyjaśniające przebieg procedur zastosowanych przez inspektorów Morskiego Zespołu Technicznego PZŻ względem armatora jachtu Sharki w przedmiotowej sprawie.

Przede wszystkim chciałbym poinformować, że żaden z inspektorów Morskiego Zespołu Technicznego PZŻ nie prowadził tej sprawy, ani nie przedstawił armatorowi wyceny na kwotę 6290 zł. Informacje podane w ten sposób przez armatora mijają się z prawdą i godzą w dobre imię Polskiego Związku Żeglarskiego. Stanowczo protestuję przeciwko oczernianiu naszej organizacji!

Armator jachtu Sharki w poście zarzucił inspektorowi PZŻ, że przyjął zlecenie przeprowadzenia przeglądu i wystawienia świadectwa pływalności jachtu, ale ostatecznie do wykonania zlecenia nie doszło. I to jest jedyna prawdziwa informacja w tym poście odnosząca się do PZŻ. Inspektor, z którym skontaktował się armator, po zapoznaniu się z historią jachtu Sharki, odmówił wykonania zlecenia. Swoją decyzję motywował tym, że Sharki od listopada 2016 roku NIE JEST w nadzorze PZŻ z uwagi na utratę ważności dokumentu Orzeczenia Zdolności Żeglugowej, który do dzisiaj nie został odnowiony. Orzeczenie Zdolności Żeglugowej jest dokumentem technicznym umożliwiającym ubieganie się o Kartę Bezpieczeństwa, obowiązkową przy komercyjnym wykorzystywaniu jednostki. Armator jachtu Sharki twierdzi, że liczne rejsy, które organizuje z różnymi załogami nie mają charakteru komercyjnego, czyli nie wykorzystuje oraz nie udostępnia jednostki odpłatnie i taki dokument nie jest mu potrzebny. Znaczenie tej informacji pozostawiam do oceny żeglarzy pływających na pokładzie jachtu Sharki.

Niemniej, obowiązujące przepisy mówią, że za każdym razem, kiedy zachodzą zmiany mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo żeglugi, np. wypadek polegający na wejściu na mieliznę, przebudowa kadłuba, wymiana instalacji elektrycznej, jacht powinien być poddany ponownemu przeglądowi i inspekcji. Tymczasem pod koniec 2019 roku armator jachtu Sharki zgłosił firmie ubezpieczniowej szkodę, która według niego powstała w wyniku kolizji z jachtem Tweety. Po kolizji i usunięciu szkody armator nie zwrócił się do inspektorów MZT PZŻ z wnioskiem o przegląd i wydanie Orzeczenia Zdolności Żeglugowej. Oczywiście, nie musiał tego robić, bo jak twierdzi, wykorzystuje jacht do działalności rekreacyjnej, niemniej wymaga tego dobra praktyka żeglarska, wszak chodzi o życie ludzi przewożonych na pokładzie jachtu. Armator do PZŻ się nie zgłosił, ale po kolizji z jachtem Tweety jeden z inspektorów Morskiego Zespołu Technicznego PZŻ wykonał ekspertyzę dotyczącą tego zdarzenia i zakresu szkód. Zlecenie złożył Wydział Zapobiegania Nadużyciom Towarzystwa Ubezpieczeń i Reasekuracji Allianz Polska zajmujący się przeciwdziałaniem wyłudzeniom odszkodowań. Ekspertyza wykazała, że przedstawione ubezpieczycielowi szkody, choć poważne (przegięta płetwa balastu i uszkodzenie kadłuba), nie mogły powstać w wyniku tejże kolizji.

Biorąc pod uwagę, że jacht Sharki ma prawie 50 lat, znając jego konstrukcję, posiadając wiedzę o jego intensywnej eksploatacji, poprzednich awariach i wypadkach, ale przede wszystkim to, że od listopada 2016 roku jacht nie znajduje się w nadzorze PZŻ i nie posiada Orzeczenia Zdolności Żeglugowej, inspektor wycofał się ze zlecenia nie chcąc brać na siebie odpowiedzialności za jacht i życie ludzi nim żeglujących.

W drugiej części postu armator jachtu Sharki informuje, że po rezygnacji przez pierwszego inspektora, zlecenie przyjął kolejny inspektor, który na odległość prowadził sprawę, oceniał postępy naprawy na podstawie zdjęć nadsyłanych drogą elektroniczną i poinformował armatora, że usługa będzie kosztowała 6290 zł. Z treści posta przygotowanego przez armatora wynika, że był to inspektor MZT PZŻ. Okazuje się jednak, że przez 2 tygodnie armator prowadził naprawę na odległość z osobą, która od 2017 roku nie znajduje się na liście inspektorów Morskiego Zespołu Technicznego PZŻ, nie figuruje też w wykazie inspektorów dostępnym na stronie PZŻ i Urzędu Morskiego. Wskazana kwota nie ma więc powiązania z Polskim Związkiem Żeglarskim, a żaden rachunek nie został wygenerowany z oficjalnego systemu Polskiego Związku Żeglarskiego.

Jak rozumiem z treści posta, negocjacje w sprawie finalnej kwoty z osobą nie będącą członkiem MZT PZŻ nie przyniosły efektu i armator postanowił, na dwa dni przed terminem opuszczenia portu w Cuxhaven, poszukać kolejnego inspektora. Tym razem zadzwonił do inspektora związkowego i nalegał na wydanie świadectwa pływalności jachtu na podstawie zdjęć. Inspektor zdecydowanie oświadczył, że bez wizyty na jachcie nie ma możliwości wystawienia oczekiwanego dokumentu, gdyż w tak poważnym przypadku nie zapewnia możliwości rzetelnej oceny, należytej staranności i dbałości o bezpieczeństwo jachtu oraz załogi. Na tym kontakt się zakończył.

Szanowni Państwo. Inspektorzy techniczni Polskiego Związku Żeglarskiego mają przede wszystkim obowiązek dbania o bezpieczeństwo żeglugi. To bezpieczeństwo gwarantuje między innymi stan techniczny jachtów. Inspektorzy nie mają też obowiązku podejmowania się przeglądów, szczególnie w sytuacji, gdy posiadana wiedza budzi uzasadnione wątpliwości co do stanu technicznego jachtu. Nie rozumiem też, dlaczego armator nie skorzystał z usług inspektorów zrzeszonych w innych instytucjach nadzorujących, jak choćby PRS, DNV-GL lub też dlaczego od razu nie skorzystał z usług miejscowych, niemieckich inspektorów? Nie rozumiem też dlaczego armator prowadził przez dwa tygodnie naprawę jachtu pod nadzorem osoby, która nie ma uprawnień inspektora i nie widnieje na liście inspektorów MZT PZŻ, a jeszcze większe zdumienie budzi fakt, że mając o tym wiedzę, armator publikuje post ewidentnie oczerniający Polski Związek Żeglarski. Post ten wywołał ożywioną dyskusję uruchamiając pod adresem PZŻ lawinę nieuzasadnionej krytyki i zwykłego hejtu. Stanowczo przeciw temu protestuję i oczekuję od armatora jachtu Sharki wyjaśnień i sprostowania tej sprawy.

Z wyrazami szacunku
Tomasz Chamera
Prezes Polskiego Związku Żeglarskiego

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

No to grubo...

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Nie trzeba było długo czekać na odpowiedz. Na stronie (fb) „Sharki” przekonywujące argumenty na to jaki jest ( dokończ odpowiednio, według własnego uznania) PZŻ.

Niby tak, ale zawsze jest alee.

Skoro inspekcje wyglądały tak jak napisał Armator dlaczego nic nie zrobił w tym kierunku, aby to zmienić ? Godził się na to przez wiele lat i nagle zaczęło mu to przeszkadzać ?
Argumenty trochę według mnie z lekka spóźnione...

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Przekonowujące? ARGUMENTY? Powaga? Jak dla mnie - emocje i woda, odwołanie się do autorytetu nieobecnych (historia zdobywania doświadczenia przez armatora; dzieci; rodzina). Zarzuty o braku telefonu że strony związku "w trudnej sytuacji". Zero jakichkolwiek argumentów podważających słowa T. Chamery czy też tłumaczących takie a nie inne zachowania armatora. Obiektywnie.

Wymiany uprzejmości ciąg dalszy.
https://pya.org.pl/polski-zwiazek-zegla ... htu-sharki

Piotr Siedlewski

A ja przewrotnie spytam, jakim prawem administracja niemiecka uzależniła wodowanie polskiego jachtu od dostarczenia „świadectwa pływalności”.

Idąc dalej to na myśl przychodzą następne pytania.
Kto i na jakiej podstawie może u nas w kraju wystawić „świadectwo pływalności” i co ono tak naprawdę znaczy?
Czy w omawianej sytuacji armator jachtu Sharki miał jakiekolwiek szanse na pozytywne zakończenie przeglądu i legalne otrzymanie orzeczenia zdolności żeglugowej?
Jaka w omawianej sytuacji procedura MZT PZŻ powinna być zastosowana?
I chyba najważniejsze ile zgodnie z aktualnym cennikiem powinna kosztować taka kompleksowa usługa licencjonowanego inspektora MZT PZŻ?

Ja próbowałem policzyć i chociaż nie jestem pewien zastosowanej procedury oraz nie wiem jakie rabaty zwyczajowo są dopuszczalne to ku mojemu zaskoczeniu inspektor nr.2 złożył niezbyt wygórowaną ofertę.


Jak dla mnie to raczej cienko i bardzo słabo, i to po obu stronach barykady.
Pan kapitan powołując się na swoich nauczycieli przywołał etos starej dobrej szkoły ale nie powstrzymało to go przed zwykłym krytykanctwem, żeby nie powiedzieć hejtem internetowym. Z drugiej strony pan prezes szacownej organizacji, chyba także kapitan(?), wdaje się w pyskówkę na portalach społecznościowych.
Całkowity brak profesjonalizmu u obu panów i choć nic nie wyjaśniają to obaj powołują się na „dobrą praktykę żeglarską” zapominając chyba o DPM tj. tej jedynej prawdziwej, dobrej praktyce morskiej która po prostu ma być dobra i nie kreować ale rozwiązywać wszelkie problemy.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Nie wiem co to jest "Alizja", ale raport już jest:
https://pkbwm.gov.pl/wp-content/uploads/2021/06/Raport-koncowy-Sharki.pdf

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Też nie wiem, co to alizja, ale raport już jest na stronie:
https://wypadkijachtow.pl/sharki-2020-z ... -polnocne/

_________________
Pozdrawiam
Janusz Zbierajewski

- przyjęcie jako zasady obowiązku prowadzenia klasycznej nawigacji na aktualnych mapach
obok korzystania z popularnych urządzeń elektronicznych;
- wyraźne ustalenie uprawnień i obowiązków wszystkich członków załogi w trakcie rejsu, od
zamustrowania do momentu zmustrowania;

Popłynęli

Niektóre statki się przyciągają...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Do momentu, gdy nie byłem zamieszany w Komisję, też nie wiedziałem, że takie słowo istnieje.

BTW alizja utwierdziła mnie w przekonaniu, że j. polski nie służy do komunikacji tylko do upajania się jego pięknem, mać.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

To ja jeszcze dopiszę swój komentarz do tego raportu. Można go wydrukować, umieścić w łazience, jak w czasie dłuższego pobytu w tym miejscu rozładuje nam się telefon/tablet, przeczytamy skład wszystkich proszków i płynów można i go przeczytać. Ewentualnie będzie stanowił źródło papieru zastępczego.
Jacht był prywatny, przyczyna oczywista, ktoś ustawił WP tak jak ustawił, zapomniał o pływach, załoga obserwacje prowadziła taką jaką prowadziła, no i stało się to co się stało. Nikt nie zginął, ani nie ucierpiał, jacht odratowany, parafrazując klasyka "je@nął, to je@bną na wój drążyć temat"

Ale mogli wreszcie zająć się tematem jachtów komercyjnych i nie komercyjnych. Zweryfikować czy był to rejs komercyjny czy nie? Czy jak jacht był by komercyjny z KB i resztą, czy mogło się to przyczynić do uniknięcia zdarzenia, czy też nie?
Czy wymogi dla jachtów k i nk są właściwe, czy może trzeba je zmienić?

Brak weryfikacji ustawienia pław na aktualnej mapie vs. to co było na jachcie podważa sens połowy analiz tego raportu.

Ale tu p.t. komisja go chyba nieprawidłowo użyła...? Bo pływający znak nawigacyjny wszak raczej statkiem nie jest (sprawdzić czy nie latarniowiec).

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

O kurczę, nauczyłem się nowego słowa przyda się w skrablach.
Wcześniej myślałem że to jakaś literówka...

Wojtek, nigdzie nie jest napisane, że ze stojącym statkiem.

Słownik j. polskiego tez sluzy do upajania się a nie do rozwiązywania zawiłości lingwistycznych.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Teraz to pojechałeś... a o "podmiocie domyślnym" słyszałeś?
Nigdzie nie jest napisane, że "Ty"...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Wojtek, alizja to zderzenie płynącego z niepłynącym.
Nie musi to być statek - może być okręt lub pława lub coś innego pływającego.

_________________
Pozdrawiam,
Marek Grzywa

Jedyna definicja jaką znalazłem to ta PWNowska. A ona mówi o statkach...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

O ZESZ!!!!!!

Wysłane z mojego SM-G930F przy użyciu Tapatalka

_________________
Jestem tylko szarym człowiekiem
www.armator-i-skipper.pl

Gdyby w dalszej części raportu powszechnie znane i rozumiane słowo „kolizja” było również zastąpione tłumaczeniem anglosaskiego terminu prawniczego „allision” to nie byłoby sprawy. Niestety w tekście raportu komisja uznała za słuszne używanie terminu „kolizja” i wyszło jak zwykle, miało być fachowo a mamy przerost formy nad treścią.

W raporcie możemy spotkać wiele takich dziwnych określeń, niezrozumiałych analiz, pozaprawnych sugestii oraz nic nie wnoszących apeli.

Na przykład nie rozumiem co autorzy raportu określają „wiatrem prądowym” i jaki miałby on mieć wpływ na przebieg zdarzenia?

Jakie jest źródło użytych terminów KDd(faktyczny) oraz KDd(planowany) i co one tak naprawdę oznaczają?

Która to „wschodnia” a która „zachodnia” strona toru wodnego wytyczonego na podejściu do Elby.

Dlaczego Komisja turystykę żeglarką nazywa „służbą” a żeglowanie poza wytyczonym kanałem określone jest w raporcie jako „żegluga kursami pilotowymi” i co to faktycznie oznacza?

Co ma sugerować stwierdzenie; „III wachta składała się z osób z których żadna nie mogła udokumentować posiadania patentu żeglarskiego”.

Nie wiem co komisja zamierzała wyjaśnić/udowodnić ale stwierdzenie o „znacznym (nieudokumentowanym) ograniczeniu zdolności widzenia na jedno oko” lub „posiadaniu prawa jazdy” oraz przytoczeniu oświadczenia kapitana „że po powrocie do kokpitu tuż przed wypadkiem zobaczył oficera wachtowego zwróconego w kierunku drugiego członka wachty” jest co najmniej dziwne.

Czemu miał się przysłużyć niezwykle rozwlekły i mogący wprowadzić w błąd wykład o testowaniu tratw ratunkowych? Dlaczego komisja sugeruje obowiązkowe roczne przeglądy serwisowe?

Jaką wartość merytoryczną miała „analiza ryzyka zderzenia” (pkt. 4.4.3.) gdy ta sama Komisja stwierdza, że transponder AIS klasy B przekazuje dynamiczne parametry ruchu z teoretyczną częstotliwością 30s. Na jakiej podstawie została zaprezentowana sytuacja manewrowa w odstępach kilkudziesięciu a nawet kilku sekund? Dlaczego mówiąc o jednostopniowych(sic) zmianach COG Komisja naprzemiennie używa określeń kurs i KDd?

Jak należy rozumieć „obowiązek prowadzenia klasycznej nawigacji na aktualnych mapach” i ewentualnie na jakiej podstawie Komisja nakłada na żeglarzy taki obowiązek?

Które raporty Komisji „potwierdzają powtarzalność przyczyn wielu wypadków jachtów i ich załóg”?

Czemu mają służyć załączone do raportu obszerne fragmenty wszelkiego rodzaju przepisów. A w szczególności regulacje dotyczące swojsko brzmiącej „collision” a nie sugerowanej przez Komisje „alizji”.

I na koniec, jestem bardzo ciekawy jakie umocowanie prawne oraz moc sprawczą będzie miał „apel” wystosowany do środowiska żeglarskiego.
Mogłoby to być śmieszne gdyby nie było takie żałosne i nie dotyczyło bardzo poważnych zdarzeń. Po raporcie z wypadku na jachcie Lilla W (no.112/19) myślałem, że już nic mnie w działaniu PKBWM nie zaskoczy, jak zwykle myliłem się.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Sirku, większość Twoich pytań i wątpliwości adresować trzeba do PKBWM. Czemu więc tam ich nie prześlesz? (może pozbawiwszy uszczypliwści?)

W uchwale o zajęciu się wypadkiem Sharkiego, napisano, że miał on miejsce na "rzece Elbie". Napisałem, że nie "Elba" tylko "Łaba" (KSNG), oraz że to wcale nie Łaba, a morze. Napisałem o tym do Komisji, a nie na forum. Jak widzisz pomogło. Wymiana korespondencji miła i merytoryczna. Zachęcam.

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Niestety nie jest to takie proste ani oczywiste. Jak chyba wiesz, ustawodawca określając zakres prac PKBWM nie przywidział konsultacji społecznych i nie zobowiązał Komisji do składania dodatkowych wyjaśnień z przebiegu prac dochodzeniowych. Dodatkowo Komisja nie ma prawa do korekty wcześniej opublikowanych raportów jeżeli nie zostały przedstawione nowe okoliczności w sprawie. A wątpliwy jakościowo własny raport nie jest taką przesłanką.

Na chwile obecną niestety nie spodziewam się zmian na lepsze i chyba tylko czas i wyraźna zmiana pokoleniowa może uzdrowić sytuacje. Ale to już jest temat na odrębną dyskusje.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof