Wiatr, jak to wiatr, zwykle działa na żagle.

Wow! Chciałam napisac personalnie, ale sobie odpuszczę.

Być może moje wątpliwości wynikają z niewiedzy. Nie przeczę, że tak może być. Bo według owej - wątlutkiej, w porównaniu z obecnymi na Forum, CPA to punkt największego zbliżenia, który jest ustawiany przez użytkownika w systemie nawigacyjnym, który ma na swoim statku. To odległość graniczna, czyli najmniejsza odległość na jaką może się zbliżyć do innej jednostki, żeby mieć czas na wykonanie manewru pozwalającego na uniknięcie kolizji. Jest to najczęściej wartość ustalana indywidualnie na każdym statku (choć może są jakieś przepisy dotyczące większych jednostek – tego nie wiem), uzależniona do wielkości, szybkości, manewrowości itp. Mniejszy ustawi sobie mniejszą, większy, który potrzebuje więcej czasu i miejsca na ewentualne manewry – większa. Zakładam również (powtarzam – zakładam, bo nigdy CPA nie ustawiałam), że CPA można ustawić indywidualnie dla danego obiektu. Czyli jeżeli zobaczę, że na kursie kolizyjnym mam wielki prom zasuwający z prędkością 30 węzłów, to dla niego ustawie sobie większą wartość CPA. Jeżeli to będzie mały powolny jachcik, to wystarczy mi CPA w odległości ok 0,5 mili. Jednak, żeby to zrobić muszę mieć AIS-a lub przynajmniej radar. Te urządzenia muszą być podpięte do systemu nawigacyjnego, który taki punkt jest w stanie wyznaczyć (to znaczy dokonać wszystkich obliczeń), mając do dyspozycji informacje z AIS lub radaru. Jeśli się mylę, będę wdzięczna za wskazanie gdzie. Czy może całkowicie. Naprawdę uważasz, że należało korygować kurs, żeby coraz bardziej ustawiać się burtą do prądu, co wymuszałoby kolejne korekty? Przecież to bez sensu. Nie płynęliśmy do punktu. Albo ja tępa jestem, albo co... bo nie wiem, o co chodzi. Przecież napisałam, że na Sharkim jest AIS. Dane z AIS-a są wyświetlane na mapie (innymi słowy „są prezentowane na ploterze”). Dowodem jest to zdjęcie. To co zaznaczyłeś – to statki. Skoro AISa na jachcie mamy, to chyba nie jest dziwne że widzimy inne statki? Nie wiem, gdzie rozbieżność. Już boje się pytać, żeby nie wyjść na totalnego głupka… ale co tam: chodzi Ci o kolory statków? Że jeden czerwony a drugi szary? Jeśli tak, to spójrz na trzeci statek (przy górnej krawędzi zdjęcia). Jest w połowie szary, w połowie czerwony. To kwestia zdjęcia, wynikająca może z odświeżania obrazu. Wszystkie statki na naszej mapie wyświetlają się tak samo – na czerwono (tą samą grubością i rodzajem linii). Jeśli nie to, to nie wiem co. Wyjaśnij pls, gdzie widzisz rozbieżność.

W kwestii powtarzającego się pytania o model AISa.
Nie pamiętam. Ale model nie ma znaczenia. Nasz ploter ma takie funkcje jakie ma. I więcej się z niego nie wiciśnie chocby AIS miał nie wiadomo jakie możliwości. Jakoś nie mieliśmy nigdy potrzeby, żeby się nad tym głębiej pochylić.

Po pierwsze jeśli zmieniając kurs o 20° mieliście do następnej boi 2 mile a płynęliście ok. 10w to czas potrzebny na przebycie tego odcinka to tylko 12 minut. Po drugie rozrysowanie poprawki przy 3w/331° prądu i 9w/311° waszej prędkości daje poprawkę raptem 3°. No i po trzecie i najważniejsze to płynęliście na żaglach z odpływem a ani wiatr ani prąd nie są w funkcji czasu wartością stałą więc korekty byłyby wymagane niezależnie od tego czy na początku doliczona byłaby poprawka na znos czy nie.
Kończąc już ten wątek muszę zauważyć, że mieliście jednak strasznego pecha żeby przy tylu zmiennych ustawić kurs akurat tak, że trafił w boję.

_________________
Pozdrawiam
Sławek
-----------------
http://www.waligorski.art/liryka.php?litera=b&nazwa=22
"Najważniejsze, że ocean jest duży, a Ameryka dokładnie w poprzek - nie da się nie trafić."

Ten post nie był do Ciebie, tylko użytkowniczki (piszącej o sobie w opisie w rodzaju męskim i dziwiącej się potem, że zwracają się do niej jak do faceta) która wpadła na pomysł pouczania o czym ktoś będący na forum wielokrotnie dłużej i kto napisał na tym forum circa 830 razy więcej postów, nie wspominając o drobnej różnicy w wieku i doświadczeniu, może na tym forum pisać. Tak, w takim przypadku robię się nieuprzejmą BARDZO SZYBKO.



Mylisz się, zakładając po pierwsze, że CPA to termin związany tylko z AIS i radarem. Tak nie jest.
Ponadto mylisz się, że nie mogliście go ustawić. Skoro piszesz, że Sharki ma AIS, i to jak piszesz podpięty do plotera, to da się na nim ustawić alarm CPA. To zasadniczo dogmat. Po prostu możliwość ustawienia tego alarmu jest zależna TYLKO I WYŁĄCZNIE od AIS. Jeśli jest AIS, da się ten alarm ustawić. Czy dane są prezentowane przez ploter, aplikację na tablecie czy smartfonie czy przez ukaefkę, nieważne. Ten alarm zawsze DA SIĘ USTAWIĆ. I nie jest to zależne od plotera.

Stąd powtarzające się pytania o to, co to za AIS, bo po prostu nikt takiego jednorożca jeszcze nie widział, coby był a nie dawał podstawowego alarmu w AIS. Alarm CPA i TCPA (Closest Point of Approach i Time to Closest Point of Approach) to tak podstawowe funkcje AIS, że nie ryzykuję wiele twierdząc, że nie istnieje morski* AIS bez tej funkcjonalności.

* wiem, że morski AIS to brzmi jak masło z masła, ale dopuszczam możliwość, że w odbiornikach robionych metodą chałupniczą na usb może takich nie być. Choć też bym się zdziwiła...

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

A ja jednak trochę personalnie się zapytam:
Skoro tak doskonale wiesz, co się stało i potrafisz wszystko wytłumaczyć lepiej niż komisja, to czemu nie zapobiegłaś kolizji?
Co Ciebie personalnie powstrzymało przed uniknięciem wszystkich błędów które do tego zdarzenia doprowadziły? A może ono było nieuniknione? Może już sama decyzję o wyjściu z portu była błędem, bo z góry przesądzone było, że w tą boję traficie?

Więcej pokory by się przydało.

Nawet głupoty. A nawet się ośmieszać.

Tak, ten wiek, płeć, doświadczenie, 61 razy więcej ode mnie postów na forum - to przytłacza. Strach zabrać głos, by nie wywołać ducha pierdupierdu.

Nie wiem tylko, skąd wziąłem AIS-a (True Heading Carbon +), w którym z grubsza nic poza nazwą jachtu, MMSI i jego parametrami się nie da ustawić. Wszystko inne odczytywane lub ustawiane jest przez zewnętrzne aplikacje, korzystające z dostarczanych przez to urządzenie danych, które z kolei określone funkcjonalności mają lub nie.
Na przykład program Boating (Navionics) oferuje alarmy CPA i TCPA dopiero od wiosny 2020. Więc ostrożnie z wielkimi kwantyfikatorami.

No jak znasz prawo Murphy-ego to "Jak coś ma się spieprzyć to choćbyś nie wiem co robił to się spieprzy". Reszta to tylko szukanie paragrafów i winnych.

_________________
Pozdrawiam
Sławek
-----------------
http://www.waligorski.art/liryka.php?litera=b&nazwa=22
"Najważniejsze, że ocean jest duży, a Ameryka dokładnie w poprzek - nie da się nie trafić."

Żeby potwierdzić słowa Moni, można zajrzeć do rezolucji A.1106(29)

O tytule: REVISED GUIDELINES FOR THE ONBOARD OPERATIONAL USE OF SHIPBORNE AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEMS (AIS)

Jest tam punkt:

"When used with the appropriate display, shipborne AIS enables provision of fast,
automatic information by calculating Closest Point of Approach (CPA) and Time to Closest Point of Approach (TCPA) from the position information transmitted by the target vessels."

Trafiłem na ten dok kiedy szukałem dokładnego opisu protokołu, w przeciwieństwie do innych jest chyba dość sytentyczy i praktyczny, a wiem, że dyskusje o AIS co jakiś czas się pojawiają.


Jeżeli to nie ma związku, proszę o usunięcie posta, póki co AIS interesuje mnie wyłącznie od strony SIGINTu.

pozdrawiam,

Piotr

Pełna zgoda, ale zwracam uwagę na wytłuszczony fragment.
Poza tym, powoływać Resolucję IMO w dyskusji nt. żeglugi rekreacyjnej...

To, czego ie znalazłem w forumowych dyskusjach, ani w Raporcie, to czy wyłącznik autopilota był w zasięgu sternika, i czy sternik potrafił/mógł go użyć. Czy autopilot wyposażony był w funkcję override?
Przypadkowe włączenie autopilota, jego awaria i niemożność natychmiastowego wyłączenia mogą doprowadzić do kolizji, lub uniemożliwić zapobieżenie jej - nie dalej niż w tym roku miałem taką sytuację - szczęśliwie skończyło się dobrze .

Wydaje mi się że mylisz (mieszasz) dwa pojęcia, stąd Twoje niezrozumienie zagadnienia.
Tak jak piszesz "CPA to punkt największego zbliżenia" - to oczywiście prawda (a może "najmniejszego zbliżenia"? OK: punkt w którym odległość będzie najmniejsza). Natomiast wywód o jej (CPA) ustawianiu na statku w zależności od wielkości statku ... z prawdą się mija. I cała reszta na tym bazująca.

CPA masz zawsze z każdym obiektem (pod warunkiem, że się poruszasz). Ze statkiem, pławą, przylądkiem... czymkolwiek. Zawsze (po jakimś czasie, zwanym TCPA = 0 do nieskończoności) nastąpi chwila, gdy będziesz od owego obiektu najmniej odległa. Czasem wartość CPA będzie wynosiła metr, czasem 100 metrów, a kiedy indziej 10.000 mil. Ale zawsze będzie. I jej nie "ustawiasz". W skrajnym przypadku (gdy odpływasz od obiektu) TCPA = teraz, a wartość CPA = Twojej obecnej odległości od tego obiektu. (pomińmy rozważania ile wynosi TCPA gdy płyniesz równolegle z obiektem, z równą prędkością). CPA (i TCPA) zmienia się wraz ze zmianami waszych KDD i prędkości (czyli - w praktyce (a jachtowej w szczególności) - zmienia się cały czas). Generalnie: im dalej jest obiekt tym większe zmiany CPA przy zmianie KDD lub SOG o jednostkę.

Do określenia CPA nie potrzeba ani AIS, ani radaru, ani... nic. Tylko obiekt i Ty. Sterując jachtem "obliczasz" zapewne w głowie owo CPA podejmując decyzję czy zmienić kurs aby minąć inny statek, czy przejść mu za rufą czy przed dziobem... itd. Wyznaczenie CPA do pławy (nieruchomego obiektu) można zrobić wykreślnie (na mapie): po wykreśleniu Twojego KDD, znajdujesz (ekierka) prostopadłą do Twego KDD, przecinającą współrzędne pławy. Punkt przecięcia prostopadłej z KDD to CPA. Z ruchomym obiektem tak łatwo nie jest: trzeba wyrysować oba KDD i zaznaczyć punkty przewidywanej pozycji w kolejnych jednostkach czasu. Najkrótszy odcinek łączący odpowiadające sobie przewidywane pozycje obu statków pokaże wartość najmniejszej odległości i oba punkty CPA.

Teraz USTAWIANIE. W urządzeniach (AIS, ARPA, plotter) możesz ustawić ALARM. Np taki: . Alarm zadziała po spełnieniu warunków: jeśli obliczone CPA będzie mniejsze niż 1 Mm oraz odpowiadający mu TCPA będzie niższe niż 30 minut, pod warunkiem, że obiekt jest bliżej niż 20 Mm. Dlaczego tyle warunków? Do samodzielnego ćwiczenia myślowego.

Ustawianie alarmu CPA dla konkretnego statku (o którym piszesz) byłoby jak ustawiane aktywnego tempomatu aby reagował na konkretne samochody przed tobą (np czerwone, albo wręcz skodę wujka).

Jeśli idzie o właściwość urządzenia AIS lub plotera: Oczywiście można sobie wyobrazić, że ktoś buduje lodówkę która nie ma funkcji chłodzenia; ma izolację ścian, półki, oświetlenie... ale bez aktywnego chłodzenia. Niezależnie od regulacji prawnych, niewłożenie chłodzenia byłoby... dziwne (można też produkować buty bez podeszwy, pralkę bez odpływu, patelnię bez rączki...). Tak samo jest z nadajnikiem AIS nieokreślającym CPA. Podobnie zresztą z ploterem, który pokazuje obiekty AIS, ale nic więcej z nimi nie robi.

A typ plotera możesz podać?

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Dziwić się jest rzeczą ludzką. Alarmy CPA i TCPA to nie rączka od patelni. To, że są coraz powszechniejsze, to nie znaczy że wszechobecne (nb. patelnia może zamiast rączki mieć uszy…).
Poniżej cytat z 18-go slajdu prezentacji (https://digitalyacht.net/wp-content/upl ... e-BMEA.pdf)

Most but not all Chart Plotters and PC Navigation software that is AIS compatible have some form of CPA and TCPA alarm.

Oczywiście ci z Digital Yacht też mogą się nie znać.

A na marginesie: jak ten nadajnik AIS miałby konkretnie określać CPA? Która sekwencja?

Po tych wszystkich wcześniejszych wyjaśnieniach ograniczę się właśnie wyłącznie do kolorów.
Nie znam waszego plotera ale jak widać na zdjęciu nie wszystkie obiekty AIS są tego samego koloru. Standardowo kolor czerwony jest przypisany obiektom o atrybucie alarmowym natomiast każdy inny to po prostu obiekt dla którego aktualne parametry CPA/TCPA nie osiągnęły wartości alarmowych. W omawianym przypadku jeżeli ploter wyróżnił jeden obiekt jako niebezpieczny to jest to równoznaczne z twierdzeniem, że gdzieś w czeluściach menu muszą być zapisane wartości graniczne. Z drugiej strony aby to urządzenie mogło przyznać dla danego obiektu atrybut alarmowy to musi na bieżąco obliczać i prawdopodobnie w jakiś sposób udostępniać użytkownikowi aktualne wartości CPA/TCPA.
Oczywiście w niezwykle prostych (wiekowych?) urządzeniach może zaistnieć sytuacja, że dane te są trudno a może nawet całkowicie niedostępne. Jeżeli w waszej sytuacji większość obiektów AIS była przedstawiana w alarmowym kolorze czerwonym tzw. obiekt niebezpieczny to prawdopodobnie ustawione limity CPA/TCPA były dość duże. Co z drugiej strony jest sprzeczne z omawianą sytuacją gdyż z tym drugim obiektem AIS (kolor szary) również mieliście się mijać stosunkowo blisko.

Osobiście nie zauważyłem tego trzeciego „czerwono-szarego” obiektu i nie wiem jak można to wyjaśnić. Może faktycznie jest to jakieś przekłamanie w zobrazowaniu a może informacja, że w danej chwili obiekt zmienia swój atrybut (ta teoria jest trochę naciągana ale nie z taką kreatywnością producentów już się spotkałem). Bez dokładnego zapoznania się z instrukcją obsługi oraz sprawdzeniem ustawień plotera chyba nic więcej nie da się ustalić ale nie kupuje stwierdzenia, że wszystkie są czerwone i już.


Koleżanka nie zapobiegła wypadkowi bo najprawdopodobniej ktoś, gdzieś popełnił błąd którego już nie dało się naprawić. Jest nawet możliwe, że to ona popełniła ten błąd. Ale niestety z raportu tego się nie dowiemy a szkoda i nie ma to nic wspólnego z pokorą.


Słuszna uwaga. Osobiście założyłem, że jeżeli Komisja zawarła w swoim raporcie stwierdzenie;

To musiała sprawdzić jak wyglądało przejście z autopilota na sterowanie ręczne i czy ewentualne ograniczenia mogły wpłynąć na przebieg wypadku. Mając jednak na uwadze prezentowaną przez Komisje bardzo kreatywną „licentia poetica” to chyba niczego nie można być pewnym.

I na koniec jako następny „kamyczek do ogródka Komisji” zwrócę uwagę kolegów na symbol Sharki umieszczony na „printscreenach” zawartych w raporcie. Co to jest nie wiem ale nie jest to symbol obiektu AIS. I gdyby okazało się, że jest to symbol obiektu z radaru to mając na uwadze zawarte w raporcie stwierdzenie;


To z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że bez wchodzenia w szczegóły cały rozdział 4.4.3. „Analiza ryzyka zderzenia” kwalifikuje się do kosza.

_________________
Boat swapping, zapraszam viewtopic.php?f=3&t=23581

Pozdrawiam,
Krzysztof

Moim zdaniem ma, i to bardzo dużo. Raport w dużej mierze jest taki a nie inny, bo bazuje na informacjach od załogi, obiektywnych źródeł jest niewiele - zapisy AIS które mają swoje ograniczenia i znajomość ogólnej sytuacji pogodowo/pływowej.
Ktoś popełnił błąd, zapewne był to cały łańcuch błędów różnych ludzi, ale nie dowiemy się niczego więcej. Nikt nie zginął, w sprawie nie będzie postępowania prokuratorskiego, nawet jeśli były jakieś ewidentne nieprawidłowości, to nikt nie czuje potrzeby o nich mówić. Dlatego dobrze byłoby, gdyby załoga jednak poświęciła czas na autorefleksję a nie udowadanianie, że wszystko było OK do czasu gdy boja w nich uderzyła.

Wojtek, bardzo dziękuję za poświęcony czas i wyjaśnienie. Tak jak pisałam, nie używam programów nawigacyjnych, stąd moja ograniczona wiedza. Po przeczytaniu raportu sprawdziłam, co oznacza użyty przez Komisję skrót CPA i to co znalazłam, to mniej więcej to, co napisałam w swoim poście. Oprócz „skody wujka”, oczywiście - to była moja własna (nad)interpretacja. Niby rozumiem, to co napisałeś, ale nie zgadza się to z tym, co przeczytałam w dostępnych materiałach (Google). Przeczytałam również przed chwilą uważnie to, co zalinkowała Monia. Poniżej dwa cytaty z tego tekstu. I to się zgadza z tym, czego dowiedziałam się o CPA z netu. Więc jedyny wniosek, jaki mi przychodzi do głowy, to że są dwa CPA.

"The closest point of approach (CPA), time to the closest point of approach (TCPA), and distance to the closest point of approach (DCPA) are not regulated by maritime rules, but are left to the discretion of the ship ofcer or to the decision of a maritime company made on the grounds of the safety management system (SMS)".

"Determining the risk of collision on time and properly assessing the CPA and TCPA are the basis for collision risk assessment. Determining safe CPA depends on a number of factors among which the most important are ship manoeuvrability, meteo-rological and oceanological conditions, and the area of navigation."
Tak w ogóle to ciekawy raport, wart poświęcenia mu chwili.

Czy mógłbyś mi jeszcze tylko wytłumaczyć związek długości jachtu z CPA? W tym konkretnym przypadku oczywiście. Będę zobowiązana. Poniżej cytat z raportu.
Tu odpowiedź prostsza, bo mam go na zdjęciach Seiwa Explorer 3.

A nie uważasz, że najlepiej było dopłynąć do pławy jednym kursem, bez bawienia się w poprawki i korygowanie kursu (nie wiadomo za bardzo po co) i przed pławą nacisnąć przycisk na autopilocie – 10 stopni w prawo i wyjść poza tor?

Na zdjęciu, które omawiamy, ploter jest ustawiony w trybie nocnym. W tym trybie wszystkie statki wyświetlają się na czerwono. W trybie dziennym statki są czarne. Wszystkie bez wyjątku. Poniżej zdjęcie plotera w trybie dziennym. Jest możliwe. Możliwe, że to ja byłam III oficerem podczas feralnego rejsu, który po zejściu kapitana z kokpitu zaprzestał obserwowania pławy, do której się zbliżaliśmy i odwrócił się do niej czterema literami, żeby uciąć sobie pogawędkę z drugim członkiem wachty. Możemy tak przyjąć. Był. Każdy na jachcie sterując go używał. Poniżej cytat z raportu. Na zdjęciu lokalizacja panelu autopilota i sam panel.

To wprawdzie poboczny wątek, bo pława zdaje się nie miała nadajnika AIS, ale: (https://download.avmap.it/download/seiwa-direct/Manuals/UM_SW_all_1622_C_e080311.pdf rozdział 3.7, str. 64) Domyślnie alarmy AIS w tym ploterze zdają się wyłączone, i zapewne nikt tego nie zmienił...
Prawdopodobnie po upgrejdzie firmwaru do wersji 16.31 (lub wyższej) byłoby nawet kolorowo: (https://download.avmap.it/download/seiwa-direct/Manuals/SEIWA_addendum_v1631_EN.pdf).

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Ludzie posługują się po prostu skrótami myślowymi. Żeby daleko nie szukać: CPA to tak naprawdę PUNKT. Punkt ma przecież współrzędne tylko, a mówi się o CPA równym np. 0,5 Mm czy dwóch kabli. To przecież odcinek... odległość ...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

CPA - pomimo, że w skrócie jest słowo „point” dotyczy jednak odległości. Liczonej od określonego punktu na statku, a w tym wypadku - cholera wie skąd, prawdopodobnie od środka długości i szerokości. Wiec jeśli zbliżasz się na kilkanaście metrów do pławy i masz kilkanaście metrów długości jednostki to wystarczy nagła zmiana kierunku (na zafalowanym morzu o to nie trudno) albo minimalny brak precyzji pomiaru i uderzasz w plawę. I tylko o to komisji chodzi w tym zdaniu. Bezpieczne przejście to kilkadziesiąt (kilkukrotna długość jednostki) a nie kilkanaście metrow (odległość porównywalna z długością).




Dziękuje za potwierdzenie moich przypuszczeń.

Ps. Quail - dziękuje, że się nie zrażasz a sprawdzasz i się uczysz. Nikt z nas nie wie wszystkiego i każde z nas robiło głupie błędy. Ty masz o tyle trudno, że ten wypadek miał mnóstwo nagłośnienia i twoja „loża szyderców” nie jest ograniczona do baru na nabrzeżu mariny a wielkiego forum. Ale dzięki wątkom takim jak ten ktoś inny może się czegoś nauczyć z twoich doświadczeń - a to konieczność, sami wszystkich głupstw nie jesteśmy w stanie popełnić. Miło widzieć, że ty tez chcesz się czegoś nauczyć z tego przypadku.
Trzymaj się ciepło!

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Właśnie o takie zdjęcie mi chodziło: panel był poza zasięgiem ręki sternika.
Override (przejęcie sterowania ręcznego wymuszony ruchem koła) i dodatkowy wyłącznik AP (nawet odcięcie zasilania) na kolumnie sterowej oszczędza te sekundy potrzebne na wyjście spoza koła sterowego, by na panelu oddalonym o 2-3 metry wcisnąć standby, wrócić do koła i wykonać manewr. Rozwiązanie takie wdrożyłem i sprawdziłem u siebie po dwóch zdarzeniach, gdzie AP o mało co nie doprowadził do kolizji.

Dokładnie dlatego zamontowałem na Dulci panel sterowania na kolumnie sterowej a nie ściance kokpitu.
Tak samo będzie w przypadku Don Kichota.
Układ może być zdublowany np. poprzez pilota, ale główny sterownik musi być w zasięgu ręki sternika.

_________________
Konsul 37 "Don Kichot"
POL 0001WR
MMSI 261037650
https://jachtdonkichot.pl/


A po nocy nadchodzi dzień... I niech już tak zostanie.

Czyli gdybyśmy upgrejdowali naszą seiwę, mielibyśmy informację o CPA i TCPA. Na szczęście brak możliwości wyznaczania CPA nie miał wpływu na wypadek. Wojtek, jeszcze raz dziękuję za wyjaśnienia. CPA obliczane przez AIS, jest liczone od/do miejsca ulokowania anteny GPS na statku. Ale nie o to raczej Komisji chodziło, bo pława nie miała AISa a nasza antena GPS nie jest umieszczona na rufie. Chyba czas się poddać.
Ehhh…
Miał sparaliżowaną? Komisja tego nie stwierdziła.

No właśnie niekoniecznie do tego miejsca...

_________________
Pozdrawiam, Monika Matis
http://www.facebook.com/theseanation

My recent thought:
"...pessimist moans about breakdowns, optimist expects it won't break; realist makes it easy to fix..."

Nie, nie, nie! Upgrejd dodawał tylko kolorki w zależności od rodzaju statków. Informacja o CPA była dostępna: (to fragment instrukcji przedupgrejdowej, link w mailu wyżej)
Upgrejd zmieniał też domyślne ustawienie alarmów CPA/TCPA na jakieś wartości, a nie na "wyłączone" jak było przed upgrejdem (i jak mieliście)... Jakbyście wartości alarmowe ustawili - obiekty "niebezpieczne" by mrygały...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

Wojtek, wiesz że nie kopie się leżącego? Co prawda ta funkcja nic by nam nie dała (mam na myśli zderzenie z pławą) ale jak sobie przypomnę te wszystkie noce, gdy zastanawiałam się z pełnymi gatkami: przejdę, nie przejdę.. to pozostaje się roześmiać.
Zdaje się, że nie skonfigurowaliśmy porządnie naszego plotera z AISem, bo wg załączonej przez Ciebie instrukcji:
Dangerous (targets causing CPA or TCPA alarm)… are always displayed.
CPA Alarm … The default setting is 0.5 Nm.
TCPA Alarm … The default setting is 10 min.
Czyli powinno się wyświetlać, a się nie wyświetlało. Żadnych różnic w grafice ani kolorze nie było. Nie było też dostępne menu AIS. Wiem to na pewno, bo przed tym ploterem spędziłam wiele godzin podczas nocnych wacht. Cóż powiedzieć? Seiwa zaginęła w akcji podczas przesiadania się na tratwę, więc tak czy siak, nie ma to już znaczenia.
Dzięki!

O tak! Nawet nie przestawiliście kursów i namiarów z MAGNETIC na TRUE...
zacytowałaś dodatek poupgrejdowy (a jego - jak ustaliliśmy - nie było) wróć do mego postu viewtopic.php?p=630742#p630742 i zobacz drugi obrazek... tam zaznaczyłem na żółto co mieliście jako "default setting"... Oj, BPANMSP!

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

To juz tylko na potrzeby nauki.. Który link i która strona pls, bo nie mogę znaleźć tej tabelki w żadnym tekście.

Po czym wnioskujesz?

https://download.avmap.it/download/seiw ... 080311.pdf str. 66, u góry...
na zdjęciach ekranu plotera jest COG M i BRG M.

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************

To w poupgrajdowym jest to samo. Oprócz poprawnego podłaczenia kabelków, co w cale nie jest takie oczywiste , trzeba zrobić to (jeśli dobrze zrozumiałam): [MENU] + "Advanced Options" + [ENTER] + "Input/Output" + [ENTER] + "Port n Input" + [ENTER] + "AIS 38400" + [ENTER], żeby mieć to: [DATA] + "AIS" + [ENTER]. Być może już to pierwsze to za dużo, żeby się domyśleć? Cóż mam powiedzieć..
No tak. Zdjęcie plotera. A to jakiś problem?

To zależy, czy wszyscy wiedzieli co pokazuje ploter i co to oznacza. Jeżeli wiesz (Ty i reszta załogi) jak należy rozumieć ów COG M czy BRG M - to problemu nie ma, choć rodzi się wtedy pytanie w jakim celu komplikowaliście sobie życie...
Problem się nie ujawnił, bo różnica (w tamtym czasie i rejonie) to tylko ok ~3°...

PS. W ramach "niekopania leżącego":
1) Wydaje się, że PKBWM też nie zwróciła na to uwagi...
2) Nie odpytuję jak rozumiesz COG M, tu znajdziesz wyjaśnienie: https://forum.zegluj.net/viewtopic.php?p=606934#p606934.
3) Widocznie nie byliście jedynymi niekorzystającymi z tej funkcji, skoro Seiwa zdecydowała się zmienić domyślne ustawienia alarmów CPA/TCPA, na takie aby bez ustawiania coś się wyświetlało...

_________________
wolne publikacje nautyczne

***********************************************
* Gdyby wszyscy byli bogaci nikt nie chciałby wiosłować *
***********************************************